das stand noch beim E-Niro oder E-Soul drin aber beim EV6 habe ich das nicht mehr gefunden
Die Anleitungen von E-Niro und E-Soul kenn ich nicht. Wenn kann ich es nur in der vom EV6 gelesen haben
Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter
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Bitter zum Thema zurück, danke!
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Ein kurzes Feedback zu den vergangenen Themen von mir.
Degradation: Macht euch nicht verrückt mit der Batteriepflege.
Auch, oder gerade wenn die Bedienungsanleitung vom EV6 eher einer Ansammlung von Sicherheitshinweisen gleicht, ist das Thema Degradation extrem unter repräsentiert.
Gerade weil Kia sehr vorsichtig ist, hat es sehr viele Sicherheiten eingebaut, die die Batterie schützen, wie z.B. das Thermalmanagement, die Zell-Chemie und - Architektur usw. Im normalen Betrieb kann man die Batterie nicht so einfach kaputt machen, wie z.B. einen Akku den man aus dem Smartphone oder dem Modellbau kennt.
Die Batterie in meinem Tesla Model S75 ist 146.000 km fast nur auf der Langstrecke benutzt, ist überwiegend am Supercharger geladen worden und das meist mit einem Ladehub von 12% auf 70%. Die Degradation lag bei 6% und das obwohl ich die Batterie häufig auf 90% geladen habe und öfter auch auf 100%.
Beim Kia ist nach oben ein Puffer, d.h. die 100% sind nicht wirklich 100% sondern eher 95%. Somit würde ich im Alltagsbetrieb auf 80-90% laden, je nach dem wie viel man braucht und immer wenn es Sinn macht auf 100% SOC. Da ich aktuell Laternenparker bin lade ich meist auf 80%+ bis die Ladeleistung einbricht, oder auch mal auf 100% wenn selbst im Schnellrestaurant das Essen zu langsam bzw. das Auto zu schnell ist.
Schneefahrten:
Hier im Norden haben wir massig Schnee, also 15 - 40 Zentimeter. Der EV6 liegt wirklich richtig gut auf der Straße, nur wenn man volle Rekuperation (i-Pedal oder auch Stufe 3) merkt man wie das Fahrzeug hinten kurz ausbricht, dann aber wieder eingefangen wird. Insgesamt regeln die System sehr gut.
Weil teilweise so viel Schnee auf der Fahrbahn lag, dass der Unterboden von vielen Fahrzeugen Spuren hinterlassen hat, habe ich dann mal auf Snow-Mode umgestellt. Dadurch das die Rekuperation auf Stufe 1 eingestellt, die Kraft an den Rädern reduziert und Allrad permanent eingestellt wird lässt sich der EV6 wirklich sehr gut steuern.
Einzig beim Radar, das schnell durch den Schnee blockiert wird, und bei den Türgriffen sowie der Ladeklappe merkt man eine gewissen Winterthematik, sie frieren leicht zu, können aber auch schnell enteist und geöffnet werden.
Vorkonditionierung:
Gestern war ich in Berlin, um ein Model Y für eine Freundin abzuholen, zum direkten Vergleich schreibe ich gerne noch mal an anderer Stelle etwas, gerade beim Verbrauch habe ich eine große Überraschung erlebt.
Bezüglich Vorkonditionierung auf der 800km-Strecke hatte ich mehrmals das Problem, dass das Fahrzeug die Ladestationen, z.B. in Wittenburg, Vogelsdorf usw. nicht kannte und dann natürlich auch nicht vorkonditionieren konnte. Teilweise konnte ich mir dann behelfen, dass ich bekannte Lader, wie den IONITY-Lader in Heiligengraf (Wittstock/Dosse) eingegeben haben, teilweise gab es keine kurzfristig verfügbare Schummelladestation.
Denn die Vorkonditionierung geht frühstens 50 Minuten vor dem Ziel an, da in der Regel rund 3 Grad pro 10 Minuten Fahrt an Batterietemperatur in der kältesten Zelle erzeugt werden.
Dabei berücksichtigt das System die Ausgangstemperatur und die Zeit zum Ziel. So hat z.B. auf der Anfahrt auf Kiel bei 4 Grad Minimaltemperatur ca. 40min vor dem Ziel angefangen zu heizen. Allerdings ist dann bei 15 Grad und 19,% SOC die Vorkonditionierung ausgeschaltet worden, so dass das Fahrzeug dann 20min später an der Ladestation noch 16 Grad in der kältesten Zelle hatte.
Insgesamt funktioniert die Vorkonditionierung auf einem Roadtrip somit ganz passabel, was nervt, ist das nicht alle Ladestationen erkannt werden und es auch keine manuelle Funktion fürs Einschalten gibt oder man ansonsten irgendwie dem System verständlich machen kann, dass man zu einer Ladestation fährt und laden will.
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Ich musste feststellen, dass durch die Rekuperation (da man sie nicht so gut dosieren kann) das Auto über die Vorderachse weggeschoben ist und die Räder anfingen zu blockieren.
Im Snow Modus passierte es nicht, da beide immer mitliefen.
Wegen der geringen Leistungsanforderungen wir nur die Hinterachse angetrieben und beim Rekuperieren wird der Frontmotor immer erst zugeschaltet.
Dafür kann man nicht mehr mit den Wippen bremsen und Vl1 ist auch aktiv.
Sobald du nicht mehr beschleunigst, bremst er. Allerdings konnte ich auch keine großen Unterschiede in der Beschleunigung feststellen, gegen über Eco. Dadurch ist die Balance auch ausgeglichener.
Bei Schneematsch sieht es bestimmt auch wieder anders aus und die Reifen spielen auch noch eine nicht unwesentliche Rolle.
Das passiert ja beim RWD nicht.
Ich könnte mir auch vorstellen, dass der AWD die 600hm bestimmt auch ohne Ketten schaffen würde.
Das mit dem Ausbrechen bzw. Schieben wollte ich halt auch mal ausprobieren. Ich habe da nichts festgestellt, der lief mit Max Reku bzw. i-Pedal recht ordentlich. Ist aber auch "nur" RWD.
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Ich habe jetzt keine Ahnung wo meine alten Thermodynamik Klamotten liegen, aber ~600kg Akku von 3 auf 20*C zu heizen muss doch unfassbar viel Energie fressen. Hat jemand bei den aktuellen Temperaturen mal gecheckt was 1x Vorkonditionierung ausm Akku zieht?
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Er heizt mit 4-5 kW, d.h. z.B. 30 min lang = 2 - 3 kWh.
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Zum Batteriepuffer des EV6:
Die Bruttokapazität der Batterie liegt bei 87,2 kWh. Ein weiterer Puffer ergibt sich aus der Tatsache, dass dem Akku bis zur 0 %-Anzeige lediglich rund 74 kWh entnommen werden können. Der Rest (bis 77,4 kWh) kann zwar wohl als Notreserve unter optimalen Bedingungen auch noch entnommen werden, aber wer macht das schon regelmäßig?
Diesem großzügig bemessenen Puffer gegenüber stehen die besonderen Belastungen, die das 800 Volt-System für den Akku mit sich bringt.
Zu welcher Degradation diese Kombination letztlich führt, wird die Praxis in den kommenden Jahren zeigen.
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ordentlich. Ist aber auch "nur" RWD.
Da kann er auch nicht ausbrechen, zumindest nicht bedingt durch den Antrieb.
Bei AWD schon, da die Räder aktiv bremsen, vom Motor gesteuert.
Mit der Rekuperation bremsen alle Räder, was ja eigentlich auch ein Vorteil vom Allrad ist, wenn man die "Motorbremse" nimmt, ähnlich wie beim Antrieb.
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Zum Batteriepuffer des EV6:
Die Bruttokapazität der Batterie liegt bei 87,2 kWh. Ein weiterer Puffer ergibt sich aus der Tatsache, dass dem Akku bis zur 0 %-Anzeige lediglich rund 74 kWh entnommen werden können. Der Rest (bis 77,4 kWh) kann zwar wohl als Notreserve unter optimalen Bedingungen auch noch entnommen werden, aber wer macht das schon regelmäßig?
Diesem großzügig bemessenen Puffer gegenüber stehen die besonderen Belastungen, die das 800 Volt-System für den Akku mit sich bringt.
Zu welcher Degradation diese Kombination letztlich führt, wird die Praxis in den kommenden Jahren zeigen.
Hast du eine Quelle zu den 87.2kwh? Höre ich so zum ersten Mal.
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Sehr geehrter Herr gerne beantworten wir Ihre Zuschrift und entschuldigen uns gleichzeitig für die lange Antwortdauer. Die Nettokapazität der Batterie in diesem Auto beträgt 77,4 kWh. Die Bruttokapazität von 87,2 kWh wurde uns vom Hersteller direkt auf Anfrage mitgeteilt. Bei unseren Messungen wurde für eine Vollladung 87,7 kWh Strom verbraucht. Diese Menge berücksichtigt aber auch die bei der Ladung entstehenden Ladeverluste.Vorstehend ein Auszug aus der Antwortmail des ADAC auf eine diesbezügliche Anfrage.
