Bei 7°C zum HPC Ionity gerouted. 30km vor Erreichen startete Vorkonditionierung mit 4,7 kW. Die kälteste Zelle erreichte 20°C, danach Abschalten der Konditionierung und bis zur Säule fiel die Temperatur wieder auf 18°C ab. Ladevorgang mit 18% SOC begonnen, 53,49kWh in 20min geladen. Kann also nicht meckern 
Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter
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Vor allem, wenn es ein Ionity Lader ist, der sich brav die Leistung mit dem Nebenmann teilt.
Falls Fragen zur "Normalen" Ladekurve aufkommen:
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Bei 7°C zum HPC Ionity gerouted. 30km vor Erreichen startete Vorkonditionierung mit 4,7 kW. Die kälteste Zelle erreichte 20°C, danach Abschalten der Konditionierung und bis zur Säule fiel die Temperatur wieder auf 18°C ab. Ladevorgang mit 18% SOC begonnen, 53,49kWh in 20min geladen. Kann also nicht meckern
So muss das.
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Vor allem, wenn es ein Ionity Lader ist, der sich brav die Leistung mit dem Nebenmann teilt.
Falls Fragen zur "Normalen" Ladekurve aufkommen:
Yup immer wieder beeindruckend zu sehen, dass in der Spitze beim großen Akku mit "3C" geladen wird, also Ladeleistung 243kW / Akkugröße 77,4kWh. Wobei der Schnitt von über 200kW von 10 bis 80% schon Kopfschütteln erregen kann.
(originale Datenquelle: https://www.p3-group.com/p3-ch…-nutzerperspektive_07-22/ )
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Yup immer wieder beeindruckend zu sehen, dass in der Spitze beim großen Akku mit "3C" geladen wird, also Ladeleistung 243kW / Akkugröße 77,4kWh. Wobei der Schnitt von über 200kW von 10 bis 80% schon Kopfschütteln erregen kann.
(originale Datenquelle: https://www.p3-group.com/p3-ch…-nutzerperspektive_07-22/ )
Wenn er sie mal erreicht, habe noch nicht oft DC geladen, aber mehr als 150kw im Peak hatte ich noch nie
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Naja, da würde ich mal den von fastned.nl gesammelten Daten vertrauen und es gibt auch genügend Screenshots hier im Forum.
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Wenn er sie mal erreicht, habe noch nicht oft DC geladen, aber mehr als 150kw im Peak hatte ich noch nie
Schade für dich.
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Das Auto berechnet doch anhand der Akku Temp und Außentemp wann er beginnen muss mit dem vorheizen. So hatte ich das jedenfalls verstanden, man kann es ja manuell auch nicht starten. Da er erst nach 20 min Fahrzeit begann zu heizen und am Ziel das vorheizen beendet war gehe ich davon aus das die Akku Temp. ausreichend war für das Schnellladen.
Richtig. Allerdings ist dafür eine wichtige Voraussetzung erforderlich, die hier heute noch nicht genannt wurde:
Das Auto muss die Ladestation als Ladestation und nicht als Adresse im Navi erkennen.
Findet keine Onlinenavigation zur Ladestation statt, startet die Vorkonditionierung nicht weil es nur eine Adresse für das Navi ist.
Allerdings habe ich auch öfter keine Fehlermeldung erhalten, dass die Online-Navigation unmöglich ist und trotzdem wurde die Ladestation nicht erkannt. Dann habe ich sie neu ausgewählt, andere in der Nähe ausgewählt oder das Infotainmentsystem via Hardreset zurück gesetzt und gewartet bis die Vorkonditionierung startet.
Grundsätzlich kann ich aus meiner Erfahrung sagen, dass die Vorkonditionierung frühestens 50 Minuten vor dem Ziel beginnt.
Dabei werden als Daumenregel während einer Fahrt auf der Autobahn 3 Grad Temperaturanstieg in der kältesten Zelle pro 10 Minuten erreicht, sprich in dieser Zeit 15 Grad.
Zum Glück startet die Vorkonditionierung auch, wenn die gewünschten 20 Grad in der kältesten Zelle nicht bis zur Ladesäule erreicht werden können, siehe auch meine Erfahrung mit dem 3 Kilometer entfernten HPC den ich als Vorkonditionierungsauslöser nutze wenn ich im Laufe einer Tour in die Stadt nach z.B. 30min laden möchte.
Um die maximale Ladeleistung auch im Winter zu erreichen, muss die kälteste Zelle 25 Grad haben und die wärmste darf nicht über 45 Grad steigen.
Deswegen musst du im Winter trotz Vorkonditionierung mit einem niedrigen SOC, am besten um 10% SOC oder weniger an den HPC-Lader fahren damit die kälteste Zelle möglichst schnell auf 25 Grad erwärmt wird. Passiert das zu spät, z.B. erst bei 25% SOC, dann kannst du nicht die Spitzenladeleistung erreichen und auch am Ende fällt die Ladekurve schneller ab.
Gleichzeitig musst du auch während der Ladung für genug Heiz- und Kühlleistung sorgen. Sprich bleibst du im Auto bei eingeschalteter Klimaanlage, reduzierst du die Heiz- und Kühlleistung und die Ladekurve wird nicht optimal. (Das sagt dir auch das Auto als Warnhinweis).
Kia fährt mit der Ladekurve auf "Messers Schneide" und ist die ganze Zeit am Ausbalancieren der Rahmenumstände. Zu wenig oder zu viel Wärme, mehr Kühlleistung oder weniger usw. Leider macht das Kia in 5 Grad Schritten, so dass die Ladeleistung nicht mit jeder Temperaturveränderung sich ausbalanciert, sondern nur alle 5 Grad. Deswegen kommt es eher zu Sprüngen in der Ladeleistung als zu einem gleichmäßigen Anstieg.
Um auf dein Beispiel zurückzukommen. Ich fahre regelmäßig auf meiner Pendelstrecke zur Arbeit - 88km je Richtung - eine HPC-Ladesäule in 70km und am Ende des Arbeitstages nach 50km an.
Die erste Säule kann 120kW, die ich dann auch mit 15 Grad Minimum erreiche, weil ich nur 40 Minuten Aufheizzeit habe bei 150km/h Fahrgeschwindigkeit. (Verkürzen kannst du die durchs Vorklimatisieren im Stand über die App vor der Abfahrt, wenn es besonders kalt ist. Denn auch hier steigt die Temperatur um 3 Grad pro 10min)
Die zweite Säule auf dem Rückweg ist ein IONITY-Lader mit 350kW. Die 50km Anfahrt dauern nur 20min, so dass ich es ganz selten bei Temperaturen unter 10 Grad schaffe die Batterie auf 20 Grad zu bekommen. Zudem startet häufig zu diesem Lader die Vorkonditionierung nicht, so dass ich nun schon den 50kW-Lader daneben als "bevorzugte" Ladestation gespeichert habe.
Vielleicht helfen dir die Infos die Möglichkeiten besser einzuschätzen?
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Also bei mir hat es gestern top funktioniert. 70km vor dem Lader angegangen. Kurz davor aus - > 235kw gezogen.
Das sind doch Werte, die einem erfreuen 👍
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EV6MH Da ich die günstigsten Ladetarife nach Minuten kenne, kann ich deine Frustration gut verstehen und habe folgende Tipps für dich:
1.) Vorkonditionierung im Stand via App.
Ich war erstaunt wie gut ich mit 1 - 2 Vorklimatisierungsphasen, also innerhalb von 30 Minuten die Batterie vorwärmen konnte. Je nach Umgebungstemperaturen waren hier 3 - 9 Grad mehr möglich als ohne.
D.h. ich spare mir durch das Vorklimatisieren die entsprechende Fahrzeit und die Batterie wird um bis zu 9 Grad wärmer (ca. alle 10 Minuten 3 Grad) als ohne Vorklimatisieren.
Oder anders formuliert. Die Vorklimatisierung hat ähnlich große Auswirkung auf die Batterietemperatur wie die Vorkonditionierung während der Fahrt. Dadurch kannst du auf die wichtigen 10 Grad Minimum kommen, so dass die Ladeleistung bei 75kW plus startet und nicht bei 50kW oder weniger unter der Schwelle von 5 Grad.
2.) Nutze jede Fahrt zur Vorkonditionierung, auch wenn du nicht direkt zur Ladestation fährst.
Da ich Laternenparker bin und aufgrund der "Blockiergebühren" sehr häufig DC-Laden muss, plane ich Ladungen möglichst gut in einem Fahralltag ein.
Wenn ich z.B. erst einmal 20 Minuten zu einem Zwischenziel fahre, dort 1 - 2 Stunden verbringe und dann noch mal 30 Minuten zum HPC-Lader fahre, aktiviere ich schon bei der Anfahrt zum Zwischenziel die Vorkonditionierung (in dem ich im Fahrzeugnavi den HPC als Ziel eingebe und mit Carplay zum tatsächlichen Ziel navigiere) weil bei dem Stopp für 1 - 2 Stunden nicht so viel Wärme aus der Batterie verloren geht wie ich sie auf der Anfahrt aufgebaut habe. Je nach Wetterbedingungen verliert die Traktionsbatterie 1 - 2 Grad.
So komme ich in den meisten Fällen immer auf 15 Grad oder mehr und kann dann gut am 150kW Lader mit 130 - 150kW laden und zahle unter 20 Cent je kWh.
Häufig kombiniere ich dieses Vorgehen sogar noch mit der Vorklimatisierung, um einen guten Ausgangspunkt zu haben.
Noch ein paar allgemeine Tipps:
3.) Lade gerade im Winter am besten immer am Ende einer Fahrt und nicht nach einer kalten Nacht.
Ich stand z.B. am 1.12.2017 mal 30 Minuten am Supercharger bei 0 Grad nach 3 Tagen Parken im Freien mit Temperaturen um den Gefrierpunkt, bis die Ladung gestartet ist. Das Fahrzeug musste die Batterie in dieser Zeit erst einmal auf eine Temperatur bringen, dass überhaupt das Laden möglich war.
4.) Lade bei kalter Batterie mit einer schlechten Ladeleistung nur so viel wie du brauchst, um an den nächsten HPC zu kommen wo du dann mit wärmerer Batterie schneller laden kannst.
5.) Kalkuliere bis zu 5kWh (7% SOC) für die Vorkonditionierung der Batterie von 0 auf 20 Grad als zusätzlichen Verbrauch und ca. 50 Minuten Heizzeit ein, wenn du zu einem HPC fährst.
6.) Versuche beim HPC mit unter 10% anzukommen, selbst wenn das bedeutet, dass die Vorkonditionierung vorher wegen des SOCs unter 19,5% ausgegangen ist und sich auf z.B. 18 Grad abgekühlt hat, nur so hat die Batterie genug Zeit während der Ladung schon am Anfang auf mindestens 25 Grad zu kommen, so dass du auch im Winter Ladeleistungen von jenseits 230kW länger siehst. Zudem ist der Abfall der Ladeleistung flacher und später, wenn die Batterie entsprechend warm war.
Alles anzeigenIch glaube das wird sich keiner erlauben. Sobald an einer Ladesäule die versprochene Ladeleistung nicht geliefert wird, hagelt es Beschwerden und man hat schnell einen schlechten Ruf weg, vergleichbar mit der Verfügbarkeit, so dass e.On gerne ja auch e.Off genannt wird.
Was ich am Minutenpreis gut finde, dass die unsäglichen "Blockierungsgebühren" wegfallen und sich die Plugin-Hybrid-Fahrer überlegen, ob sie wirklich 11kWh in 30 Minuten via DC an einem HPC auf einem Autorastplatz laden wollen oder einfach den Verbrenner auf der Langstrecke wie vom Konzept gedacht nutzen.
Eigentlich würde ich als Laternenparker sehr gerne öfter über Tag oder Nacht per AC die Batterie laden aber bei 4 - 6 Stunden Ladezeit bekomme ich entweder Probleme mit der Parkdauer an der Ladesäule (häufig nur 2-4 Stunden) oder mit der "Blockiergebühr (bei Kia Charge z.B. schon ab 3,5 Std.).
Somit bin ich darauf angewiesen, dass ich möglichst schnell ganzjährig DC lade, selbst wenn es eigentlich nicht nötig wäre, um die Brücke zum Thema Vorkonditionierung wieder zu spannen..
