Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter

Zitat von Storm

Verstehe. D.h. es können an einer 300kW auch deutlich mehr Leistung anliegen, also z.B. 590kW?

Kann es vielleicht sogar bei den Doppelsäulen die EnBw gerade beim Bauhaus aufbaut dass ingesamt 450kW für die 300kW-Säule und die 150kW-Säule anliegen und dann wenn zwei an der 300kW-Säule mit insgesamt weniger als 450kW aber mehr als 300kW laden die volle Ladeleistung bekommen?

Das wäre ja optimal. Aber bisher gab es dann immer nur 150kW für jeden Ladepunkt an der 300kW Säule.

Ist nur eine Spekulationen, ehrlich gesagt kann ich es mir nicht vorstellen.

Die Kosten wären bestimmt deutlich mehr.

Es wird aber kommen, Säulen mit solchen Leistungen, wenn Lkw und Busse mit e Antrieb unterwegs sind.

Das Empfängerfahrzeug muss ja auch die Technik unterstützen.

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ev6-forum.de/attachment/4164/

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Ich war wie angekündigt beim EnBw-Lader und konnte alleine laden, so dass ich nichts zur Verteilung sagen kann.

Allerdings habe ich eine merkwürdige Erfahrung mit der Vorkonditionierung machen dürfen.

Bisher habe ich ja immer gesagt, dass beim Vorkonditionieren via App pro 15 Minuten die Batterie um 5 Grad aufgeheizt wird und beim Fahren dann im Durchschnitt alle 10 Minuten um 3 Grad.

Heute habe ich mal den höchsten Berg Schleswig Holsteins (Bungsberg 168m üNN) befahren und dort eine Wanderung bei - 3 Grad über gut 1,5 Stunden gemacht.

Auf dem Rückweg wollte ich dann nach 46km und 43 Minuten Fahrzeit über Landstraßen laden.

Also habe ich um die Batterie irgendwie auf Temperaturen zu bekommen, 35 Minuten vor Ende der Wanderung die erste Vorkonditionierung gestartet und dann 20 Minuten später die nächste.

Als ich am Auto ankam ist diese gerade ausgegangen und hatte in den 2 x 15 Minuten die Batterie auf 14 Grad erwärmen können.

Weil das Navi den neuen Lader beim Bauhaus noch nicht kennt habe ich einen HPC-Lader in der Nähe angegeben und die Vorkonditionierung ist nach 2 Minuten (noch im Stand) angesprungen.

Als ich nach 43 Minuten am Lader angekommen bin, hatte die kälteste Zelle nur 17 Grad.

D.h. obwohl ich Landstraße 43 Minuten bei um die Null Grad Außentemperatur gefahren bin und die ganze Zeit die Vorkonditionierung an war, hat diese die Batterie nur so viel erwärmt wie sie es sonst innerhalb von 10 Minuten macht.

Dabei wurde die gesamte Zeit mit 4,5kW Leistung geheizt, so wie normal.

Die Ladeleistung war dann bei einem Start-SOC von 41% entsprechend, nach einem langsamen Start ging es mit 120kW los, als 20 Grad erreicht worden sind kurz auf 200kW hoch und nach einer Minute runter auf 150kW und dann blieb sie lange bei um die 120kW bis bei 78% SOC sie abfiel.

Für den Winter und den hohen SOC noch ganz ok, aber eben unter den Erwartungen, weil die Vorkonditionierung nicht vernünftig funktioniert hat und sich die niedrige Starttemperatur durch die ganze Ladekurve zieht.

Hattet ihr auch schon mal das Problem, dass die Vorkonditionierung nicht vernünftig geheizt hat, obwohl sie mit voller Leistung lief?

Ich nehme an der Akku wird durch die Wärmepumpe/Klimaanlage gekühlt.

Zitat von Storm

Hattet ihr auch schon mal das Problem, dass die Vorkonditionierung nicht vernünftig geheizt hat

Wenn ich mir das Bild ansehen (war hier schon mal online), von der Akkuplattform, gehe ich davon aus, dass die Heizung/Kühlung indirekt erfolgt.

Die Flüssigkeitskanäle führen unterhalb der Plattform und geben die Temperatur von unten in den Raum ab.

Die Akkus werden also nicht direkt beheizt oder gekühlt, darum auch die Trägheit.

Es wird, gerade im Winter erst der Heizkreislauf auf Temperatur gebracht und dieser erwärmt den Raum (Kammer), in der die einzelnen Zellen stehen. Darum auch die große Differenz zwischen kalten aun warmen Zellen.

Keine Zelle wird direkt von Flüssigkeit umspült.

In dem Video kann man es auch gut erkennen, dass die Zellen einzeln in der Wanne stehen und kein Schlauch mit Flüssigkeit erkennbar ist.

Hier ist im Zusammenhang mit der Vorkonditionierung von einer Schneeflocke die Rede, wo soll die genau auftauchen?

Zitat von Volker

Hier ist im Zusammenhang mit der Vorkonditionierung von einer Schneeflocke die Rede, wo soll die genau auftauchen?

Da du einen MJ23 fährst, wird es ein anderes Symbol sein.

Das Symbol taucht aber immer in dem SOC-Symbol links unten im Kombiinstrument auf.

Dürfte eine Heizspirale sein, wenn ich mich recht entsinne.

Zitat von Volker

Hier ist im Zusammenhang mit der Vorkonditionierung von einer Schneeflocke die Rede, wo soll die genau auftauchen?

Bei MJ22 ist es eine Schneeflocke unten links in dem Batteriesymbol, die MJ23er Modelle haben eine rote Spirale im Batteriesymbol

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Zitat von Umev6

Es wird, gerade im Winter erst der Heizkreislauf auf Temperatur gebracht und dieser erwärmt den Raum (Kammer), in der die einzelnen Zellen stehen. Darum auch die große Differenz zwischen kalten aun warmen Zellen.

Keine Zelle wird direkt von Flüssigkeit umspült.

In dem Video kann man es auch gut erkennen, dass die Zellen einzeln in der Wanne stehen und kein Schlauch mit Flüssigkeit erkennbar ist.

Ein interessanter Hinweis.

Was ich nämlich anders gemacht habe als bisher. Ich habe die Temperatur in der Kabine von den üblichen 23 Grad auf 20 Grad reduziert da mir nach dem langen Spaziergang mit dem finalen Anstieg auf den Gipfel anfangs sehr warm war. Außerdem war das Auto ja auch gut vorgeheizt, weil ich es 30min vorklimatisiert hatte.

Eventuell wird durch die geringere Temperatur in der Kabine der Heizkreislauf nicht so aufgewärmt und kann somit nicht so viel Wärme an die Batterie abgeben?

Die Theorie steht allerdings auf wackeligen Beinen, wenn man sich die 32 Grad zum Start der Fahrt und die 38 Grad im Coolant 2 bei der Ankunft an der Ladesäule anschaut.

Ich werde das trotzdem mal im Blick halten und schauen, ob eine höhere Kabinentemperatur die Zelltemperatur schneller steigen lässt.

Weil ich in letzter Zeit auf der Autobahn eher 110km/h GPS als wie früher 150km/h fahre, ist diese Geschwindigkeit nicht ganz so weit weg vom heutigen Landstraßentempo, so dass die Geschwindigkeit kein Thema gewesen sein sollte.

Zitat von Storm

Was ich nämlich anders gemacht habe als bisher. Ich habe die Temperatur in der Kabine von den üblichen 23 Grad auf 20 Grad

schau dir mal das Video in diesem Link an.

Hier kann man erkennen wie die Akkuzellen angeordnet sind und wie die Heizung in etwa funktioniert.

Das Video zeigt wie ein Akkupack demontiert wird und dass das Pack insgesamt aus mehreren Zellmodulen besteht und in etwa der Anordnung im Bild zeigt.

Die einzelnen Module stehen trocken nebeneinander und werden auch nicht umspült sonder von Luft umströmt und dadurch sehr träge arbeitet.

Wenn du zu Hause die Heizung aufmachst, wird es ja auch nicht gleich warm, sondern es benötigt eine gewisse Zeit. Gut, der Raum, in dem die Module stehen ist relativ klein, braucht aber trotzdem eine gewisse Zeit.

Die Vorklimatisierung (bevor man losfährt und das Auto noch nicht eingeschaltet ist), funktioniert nur 15min und je nach Außentemperatur ist der Erfolg nur bedingt, bringt aber auf alle Fälle was.

Wenn du dann die Vorkonditionierung startest, wird der Heizvorgang weiter fortgesetzt. Ist das Auto in Bewegung, wird aber wieder durch die kalte Außenluft die Wanne wieder gekühlt.

So jedenfalls kann ich mir auch erklären, warum es auch zu Unterschieden im Erfolg der Erwärmung kommt.

Unter 15° liegt die Ladeleistung bei mir etwa 75kW.

Der Akku sollte eine Mindesttemperatur von 18° haben damit die Ladeleistung über 100kW liegt. Ab ca 20° steigt diese dann auf 130kW, ab 22° könnte dann die Leistung auf über 200kW steigen.

Irgend wo, habe ich auch schon mal eine Tabelle, hier im Forum gesehen wo aufgelistet ab welcher Temperatur welche Ladeleistung und immer abhängig vom Ladestand des Akkus.

E-GMP-Akkus: So kommen die Größen 58, 73 und 77 kWh zustande

58,0, 72,6 und 77,4 kWh: So kommen die rätselhaften Größen der Batterien im Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 und Genesis GV60 zustande.

insideevs.de

Zitat von Umev6

Wenn ich mir das Bild ansehen (war hier schon mal online), von der Akkuplattform, gehe ich davon aus, dass die Heizung/Kühlung indirekt erfolgt.

Die Flüssigkeitskanäle führen unterhalb der Plattform und geben die Temperatur von unten in den Raum ab.

Die Akkus werden also nicht direkt beheizt oder gekühlt, darum auch die Trägheit.

Es wird, gerade im Winter erst der Heizkreislauf auf Temperatur gebracht und dieser erwärmt den Raum (Kammer), in der die einzelnen Zellen stehen. Darum auch die große Differenz zwischen kalten aun warmen Zellen.

Keine Zelle wird direkt von Flüssigkeit umspült.

In dem Video kann man es auch gut erkennen, dass die Zellen einzeln in der Wanne stehen und kein Schlauch mit Flüssigkeit erkennbar ist.

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Zumindest auf Basis der Teardown-Videos auf dem Munro-Live-Kanal scheint diese Bauweise auch eher die Norm als die Ausnahme zu sein, zumindest für Module aus Pouchzellen. Kühl-/Heizkanäle zwischen den Zellen habe ich bislang nur bei Tesla und ich meine Rivian gesehen. Wobei die auch Rundzellen verwenden. Da ist das einfacher.