Du bringst es auf den Punkt noradtux .
Bei allen Vergleichen und auch bei der Belastung ist die C-Rate der entscheidende Faktor.
Was natürlich die "Verträglichkeit" von hohen C-Rates enorm steigert ist ein gutes Thermalmanagement.
Nur wenn die Batteriezellen in ihrem optimalen Wohlfühlbereich sind, können sie diese hohen C-Rates gut vertragen.
Zusätzlich ist natürlich auch noch relevant mit welchem Ladehub geladen wird und wie lange die hohen C-Rates gehalten werden.
Was ich bisher über das Thermalmanagement vom EV6 weiß, würde ich es in der Mittelklasse einsortieren. Es kühlt zwar mit Flüssigkeit und Gel unter den Batteriemodulen, aber umspült diese nicht. So verwundert es nicht, dass die Temperaturen sehr stark beim Laden ansteigen. Zusätzlich wird dann der Klimaanlage im Auto noch Vorrang gegeben, wenn es um die Kühlung bzw. Aufwärmung der Batterie beim Ladevorgang geht.
Die hohe Ladeleistung wird relativ lange gehalten, hat aber immer wieder sehr starke Einbrüche bei unterschiedlichen Rahmenbedingungen (z.B. der bei 64% SOC auf 130kW oder bei 84% auf 1-4kW), die zeigen, dass Kia wohl am Limit arbeitet und die Ladeleistung abrupt korrigieren muss, wenn kritische Werte erreicht werden.
Was positiv zu erwähnen ist, ist der große Puffer von 10 bzw. sogar 14,2kWh Reserve (Bruttokapazität 87,4kWh, 77,4kWh netto und davon 74,2kWh nutzbar von 100%-0%). Dadurch sind die C-Raten in Relation zur Bruttokapazität dann doch nicht so hoch bei höherem Füllstand, weil dieser auf den Bruttowert betrachtet deutlich niedriger ist, z.B. sind 80% SOC bei 77,4kWh 61,92kWh betrachtet auf 87,4kWh aber nur noch 70,8%.
Was die praktische Erfahrung der vergangenen Jahre, zumindest mit Tesla-Batterien gezeigt hat, die größte Belastung für die Batterie und daraus resultierend eine höhere Degradation, entsteht, wenn man häufig den vollen Ladehub ausnutzt, also z.B. von 10% auf 80-90% lädt.
Ich habe bei meinem Model S häufig von 10-70% DC geladen und hatte und hatte nach 146.000km gerade einmal 6% Degradation. Wobei die 70% wirklich 70% SOC waren, beim EV6 wären es 80%SOC.
Insofern lade ich, wenn erforderlich, mit DC auf 80%, auf der Langstrecke auch gerne nur bis 60% oder 70% und meist auch eher von 20% aufwärts und nicht mit einem so tiefen Start wie beim Tesla.
Ich denke, dass wir beim EV6 keine schlechten Alterungswerte auf dem Niveau vom Nissan Leaf sehen werden, vielleicht sind sie etwas schlechter als die von den Teslabatterien weil die in der sehr kurzen Spitze nur mit 2 C geladen worden sind, aber dafür kann die Degradation im Puffer versteckt werden und spielt in der Praxis später, wenn überhaupt, eine Rolle.
