Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter

Habe mehrere Säulen favorisiert und die Vorkonditionierung funktioniert wie gewohnt

Zitat von unikat

Habe mehrere Säulen favorisiert und die Vorkonditionierung funktioniert wie gewohnt

👍

Zitat von unikat

Habe mehrere Säulen favorisiert und die Vorkonditionierung funktioniert wie gewohnt

Kannst Du die Favoriten "umbenennen"? Wenn ich mir 10 Säulen abspeichere weiß ich nach nem Monat net mehr welche für wo ist,,,ich werd eben alt

Zitat von Ron3008

Kannst Du die Favoriten "umbenennen"? Wenn ich mir 10 Säulen abspeichere weiß ich nach nem Monat net mehr welche für wo ist,,,ich werd eben alt

Ich habe es probiert und bin ohne Erfolg geblieben

Zitat von Didiborr

Ich würde gerne meine bevorzugten Ladepunkte speichern, da ich immer die gleichen HPC-Ladesäulen ansteure. Im Moment mache ich das so, dass ich einen Zielort in der Umgebung eingebe, dann Lademöglichkeiten in Zielnähe suche und dann die entsprechende Ionity-Ladesäulen anklicke und dorthin navigiere. Aber wie um Himmels Willen kann man einfach über POI - Ladestationen - bevorzugte Ladäulen abspeichern? Schon jetzt Danke für die Antworten.

Das kannst du wirklich ganz einfach über "Favoriten" machen, sprich wenn du die Ladestation aufrufst auf den Stern drücken, dann wird sie zu den Favoriten hinzugefügt. Hast du eine alte Softwareversion dann findest du sie unter "Bevorzugte Ladestationen" in der POI-Kategorie Ladestationen.

Wichtig ist, damit die Vorkonditionierung funktioniert, dass auch wirklich die Ladestation bei der Navigation als solche erkannt wird und nicht nur eine Adresse angefahren wird.

Das kannst du wie folgt überprüfen:

Suche die Ladestation aus den Favoriten heraus. Wenn die Ladestation auf der Karte grün angezeigt wird, ist sie frei und der Status als Ladestation erkannt worden.

Alternativ kannst du auch nach dem Heraussuchen der Ladestation oben auf das "i" klicken, dann öffnet sich die Anzeige welchen Ladezustand die Station hat. Du siehst also grau für unbekannt, grün für die verfügbaren und orange für die belegten Anschlüsse. Dann weißt du auch, dass die Ladestation erkannt wurde.

Wenn ich die Zeit habe, warte ich immer mit dem Losfahren, bis die anvisierte Ladestation grün oder organge, also der Status bekannt ist. Bei "grau" besteht die Gefahr, dass während der Anfahrt der Status unbekannt bleibt und die Ladestation nicht als solche erkannt wird.

Allerdings ist das bei mir recht selten ein Problem gewesen, weil der Status meist nach einigen Minuten bekannt ist und wenn dann habe ich die Navigation während der Fahrt neu gemacht weil ich mittlerweile weiß wann die Vorkonditionierung bei der entsprechenden Zelltemperatur in Relation zur zeitlichen Entfernung zur Ladestation starten müsste.

Gerade bei der Nutzung der Favoriten zur Auswahl der Ladestation ist es ganz wichtig, dass du im Filter für die Ladestationen auch die entsprechende Geschwindigkeit, also über 50kW und 200kW angehakt hast. Willst du z.B. an einem 150kW-Lader laden, der in den Favoriten gespeichert ist, hast aber nur 200kW beim Filter eingestellt, erkennt das Navi die Ladestation nicht als Station, sondern als Adresse und es wird nicht vorkonditioniert. Die Logik dahinter ist, nur die mit dem aktuell eingestellten Filter herausgefilterten Ladestationen werden als solche erkannt, egal ob sie bei den Favoriten gespeichert sind oder nicht.

gelöscht vom Ersteller

In der letzter Zeit habe ich in unterschiedlichen Foren und Threads die Info gelesen, dass aufgrund des letzten Updates zur Batterievorkonditionierung die Ladekurve optimiert worden sein soll.

Die Einbrüche bei 50-60% SOC auf 120kW sowie bei gut 80% auf 0kW sollten Geschichte sein.

Mein EV6 war vor 2 Wochen in der Werkstatt und hat dort nach Angaben des KfZ-Meisters das Update für die Batterievorkonditionierung erhalten.

Gestern bin ich mit hoher Geschwindigkeit inkl. Vorkonditionierung über die Autobahn gefahren und mit 4%SOC am 300kW-Lader von EnBW in Dätgen angekommen.

Durch das fahren von 160km/h für die letzte Viertelstunde bis 4% SOC hatte die Batterie in der kältesten Zelle 23, in der wärmsten 31 Grad (die Vorkonditionierung war für ca. 10min angewesen und bei 23% SOC ausgegangen weil sie 19 Grad erreicht hatte.

Vielleicht eine interessante Erkenntnis aus dem 4% SOC, bei ihm hatte die Traktionsbatterie 649,5V, so dass wir ausgehend von 111,2Ah Batteriekapazität 72,2kWh nutzbare Energie von 100%-4% SOC in der Batterie hatten. Bei 100% SOC waren es übrigens 796V. Der EV6 hat also eine recht niedrige Spannung für ein 800-Volt-System, er erreicht die 800V nur wenn er ganz voll geladen ist.

Meine Beobachtungen bei der Ladung:

1.) Die Batterieheizung ging nicht an.

2.) SOC, Temperatur und Ladeleistung

• Nach 3 Minuten hatte die kälteste Zelle 24 Grad, die Ladeleistung hatte sich von 145kW auf 187kW hoch gearbeitet, der SOC von 4% auf 10%. (Die Ladeleistung von 145kW hat hier somit eine ähnliche Heizleistung wie die Batterievorkonditionierung bei der auch rund alle 3 Minuten die kälteste Zelle um ein Grad erwärmt wird)
• 1 Minute später war die kälteste Zelle dann bei 25 Grad, die Ladeleistung stieg auf 190kW, der SOC hatte 14%.
• 8 Minuten nach Beginn waren 30 Grad min und 38 Grad max erreicht, die Ladeleistung betrug 224kW, der SOC hatte 33,5%
• wenige Sekunden später ist wohl das Thermalmanagement angesprungen, die Temperatur in Coolant 2 ist von 22 Grad auf 29 Grad angestiegen, der Lüfter lief aber noch nicht, Zelltemperatur min 33 Grad, max 42.
• 12 Minuten ab Start hatte die kälteste Zelle 35 Grad, die wärmste 45 Grad, die Ladeleistung fiel langsam von 224kW auf 219kW bei 51% SOC, weil nun das Thermalmanagement richtig Leistung gezogen hat.
• 15 Minuten: Die kälteste Zelle hatte 38 Grad, die wärmste 50 Grad, Coolant 2 27, die Ladeleistung viel spürbar auf 165kW, der SOC hatte 65%
• Einige Sekunden später als die höchste Zelltemperatur auf 51 Grad stieg (Coolant 2 = 25 Grad), viel die Ladeleistung weiter auf rund 115kW wo sie dann auch bei 150A mehr oder weniger verharrte (siehe im Fotos das zweite Plateau vor dem Absturz)
• 20 Minuten: Die kälteste Zelle hatte nun 37 Grad, die Kühlung von unten hat Wirkung gezeigt, die wärmste 53, der Coolant 2 hatte 23 Grad. Die Ladeleistung viel auf 28kW SOC waren 75%
• 23 Minuten: Zelltemperatur 35 / 52 Grad, die Ladeleistung stieg bei 77,5% SOC auf 165kW bis dann bei
• Minute 25 und gleichbleibender Zelltemperaturverteilung und 81,5% SOC die Ladeleistung auf 0kW absackte.
• 28 Minuten: Zelltemperatur 34 / 50 Grad, die Ladeleistung stieg bei 82% SOC auf bis zu 154kW bis sie dann bei 85% SOC wieder einbrach. Die Temperatur war trotz den kurzen Peaks weiter gesunken und betrug 33 / 49 Grad.

Meine Erkenntnisse:

1. Die Ladung von 10% SOC - 80% SOC hat 21 Minuten gedauert, 18 Minuten wurden nicht erreicht.
2. Wenn man auf der AB 160km/h fährt, kann man auch mit niedrigen SOC eine gute Ausgangstemperatur (23 / 31Grad) erreichen, ein Garant für eine optimale Ladeleistung ist sie nicht.
3. Beim Start der Ladung müsste die kälteste Zelle 25 Grad haben, damit direkt von Anfang an die optimale Ladeleistung anliegt. Allerdings kann man das auch vernachlässigen, wenn nach hinten heraus alles gut läuft, denn die 4 Minuten Ladung mit 145kW anstatt der möglichen 190kW können aufgeholt werden.
4. Oberhalb der 25 Grad Zelltemperatur in der kältesten Zelle scheinen keine weiteren Auswirkungen auf die Ladeleistung zu bestehen, hier wird dann eher die Temperatur der wärmsten Zellen relevant. D.h. man könnte womöglich auf das Heizen der Batterie schon bei über 25 Grad verzichten und lieber die steigenden Temperaturen in den wärmsten Zellen im Blick behalten.
5. Ab 40 Grad in der wärmsten Zelle scheint zumindest das Kühlmittel in der Kühlung der Traktionsbatterie in Bewegung zu geraten.
6. Ab 45 Grad wird dann massiv gekühlt, doch leider zu spät, denn die 50 Grad in der wärmsten Zelle werden durch die hohe Ladeleistung von über 220kW schnell erreicht.
7. Ab 51 Grad greift wohl die erste Sicherungsleine, die Ladeleistung wird auf rund 115kW reduziert. Das ist mir schon sehr häufig passiert. Seltener kommt dann die zweite Sicherungsline bei
8. 53 Grad. Dort wird dann auf ca. 28kW reduziert, bis die Temperatur in der wärmsten Zelle sinkt.
9. Die Ladeleistung bei 52 Grad wieder so hoch auf 165kW zu jubeln, wirkt irgendwie verzweifelt, als ob man die verlorene Zeit wieder gut machen will, nach hinten heraus bedeutet das dann den nächsten Einbruch bei gut 80% SOC (81,5%) in dem nun 3 Minuten gar nichts passiert, so dass das Thermalmanagement sogar wieder Energie aus der Traktionsbatterie beziehen muss, um die Kühlleistung aufrecht zu erhalten weil von der Ladesäule unter 4kW gezogen werden.
10. Die gute Nachricht ist, wenn man einen so hohen Ladehub wie z.B. von 4% auf 90% in 32 Minuten lädt, hat das Thermalmanagement genug Zeit, die Traktionsbatterie soweit abzukühlen, dass es zu keiner Reduzierung der Motorleistung kommt. Wäre ich bei 75% SOC und 53 Grad in der wärmsten Zelle los gefahren, wäre die Leistung sehr wahrscheinlich reduziert gewesen, auf jeden Fall war das bei den 3 Malen die mir das passiert ist der Fall, dort bin ich mit 70-78% SOC bei einer so hohen Zelltemperatur weiter gefahren.

Fazit:

Die Zickzack-Ladekurve ist durch das Update nicht weg.

Weitere Änderungen bei der Vorkonditionierung konnte ich nicht erkennen, allerdings war der Versuch ein Sonderfall, es ist schließlich kein Winter mehr, die Ausgangstemperatur war hoch, genauso mein Fahrtempo.

Ein rechtzeitiger Start des Thermalmanagement sollte die gröbsten Spitzen in der Temperatur verhindern können, vor allem das die wärmste Zelle über 53 Grad steigen kann. Das zeigt die Kühlleistung die das Thermalmanagement bringen kann, wenn es zusammen mit dem Lüfter arbeitet.

Eine Korrektur in der Programmierung sollte das Problem lösen. Spätestens bei 35 Grad in der wärmsten Zelle sollte das Thermalmanagement loslaufen, um auf jeden Fall zu verhindern, dass die Reißleine bei 50 Grad gerissen wird.

Allerdings hat das Problem der zu kalten und zu warmen Batterie die Ursache in der Hardware. Weil die Batterie nur von unten gekühlt und geheizt wird, hat sie eine hohe Temperaturdifferenz zwischen der kältesten und wärmsten Zelle.

Dadurch das die Batterie mit einem Delta von 8 Grad (23 / 31 Grad) in die Ladung startet überhitzt die Batterie schneller weil die 50 bzw. 53 Grad schneller erreicht werden als wenn die Batterie mit 23 / 25 Grad gestartet wäre, weil z.B. die Batterie auch von oben oder zwischen den Modulen gekühlt bzw. gewärmt wird. Während die kälteste Zelle gerade die 25 Grad Schwelle überschritten hat kommt die wärmste schon in die Region in der die Kühlung beginnen sollte, da sie von unten startet und somit die kältesten Zellen beeinflussen würde, muss hier vorsichtig vorgegangen werden.

Ich hoffe, dass ich vom Wetter und Akkufüllstand im Sommer eine Ladung hinbekomme, bei der die Zelltemperatur über 25 Grad liegt und die höchste Temperatur beim gleichen Wert, dann müsste man die optimale Ladekurve sehen können.

IMG_6439.jpg

Zitat von Storm

bei der die Zelltemperatur über 25 Grad liegt und die höchste Temperatur beim gleichen Wert, dann müsste

Leider ist EnBW die einzigen, die auch die ØLadeleistung anzeigt.

Ich rechne sie mir selbst aus und musste feststellen, dass Ionity nicht so gut glänzt.

Die Shell Säulen sind da beständiger und liefern selbst nur bei 175kW Ladeleistung einen besseren Durchschnitt. Die Shell Säulen brechen nicht so stark ein, bei 80%

Hey Umev6, das sind nicht die Ladesäulen, die den Ladestrom steuern, es ist das Auto…. Der „Einbruch“ bei 80% ist von Kia so gewollt, für elektrochemische Ausgleichsprozesse in den Zellen. Daher stammt ja auch deren Empfehlung, unterwegs das DC-Schnellladen nur bis 80% durchzuführen.

Zitat von Umev6

Leider ist EnBW die einzigen, die auch die ØLadeleistung anzeigt.

Ich rechne sie mir selbst aus und musste feststellen, dass Ionity nicht so gut glänzt.

Die Shell Säulen sind da beständiger und liefern selbst nur bei 175kW Ladeleistung einen besseren Durchschnitt. Die Shell Säulen brechen nicht so stark ein, bei 80%

Ne-ne, nicht die Ladesäulen sind schuld. Wenn das Laden mit 175 kW anstelle mit 240 kW startet, dann wird die Batterie weniger stra/erhitzt und somit kann sie länger höhere Ladeleistung verkraften => die Reduzierung kommt später.