Mit einer halben Stunde Anfahrt schafft man eigentlich jederzeit 20°C Akku Temperatur und 150kW+ Ladeleistung. (bitte... kein "h" 
)
Der Punkt ist halt, sobald der Akku 20°C erreicht wird die Heizung abgeschaltet, für maximale Ladeleistung braucht er aber 25°C.
Hallo Dirk,
vielen, vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Ich weiß, dass viele Faktoren dafür verantwortlich sind, eine gute Ladeleistung zu bekommen und das es wohl in der Praxis sehr unwahrscheinlich ist diese dann auch öfter abrufen zu können. Da hast du deutlich mehr Erfahrung. Mein LFP Akku des Teslas war Robust und sehr "Ladewillig". Die jetzigen Akkus sind mir noch nicht vertraut und sicher auch um einiges empfindlicher. Dennoch bin ich nicht zufrieden und habe jetzt auch einen (Teil)- Grund ausgemacht dafür. Keine Batterievorkonditionierung vorhanden. Das Upgrade ist noch nicht drauf. Muss erst zum Händler es aufspielen lassen. Meinen EV 6 BJ. 6/22 bekam ich gebraucht. 3300km Laufleistung. Im September abgeholt bei sehr sommerlichen Temperaturen dann in den Harz überführt. Auch da war die Ladeleistung nicht gut. Kurzzeitig mal 140 KWh den Rest so wie jetzt auch manchesmal sogar nur 1,5 KWh für einige Minuten. Ich werde das aufspielen lassen und weitersehen. Erwarte ja garnicht diiiieee Superperformence, lediglich ein etwas flotteres Ladeerlebnis, bis natürlich 80% und das dürfte KIA mir bei dem Preis wohl bieten können.
Gruß aus dem stürmischen Harz von Stefan
Danke für die weiteren Ausführungen.
Wenn dein Auto die Batterievorkonditionierung nicht hat, ist das natürlich ein Problem.
Es wäre auch noch gut, wenn du in deiner Signatur das Modell nennst, vielleicht hast du ja auch den EV6 mit der kleinen Batterie, der eine geringere Ladeleistung hat, so wie die LFP-Batterie von den Teslamodellen.
Grundsätzlich ist es beim EV6 so, dass du auch bei Frost die optimale Ladekurve erreichen kannst, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Ich habe das im letzten Winter wiederholt erlebt.
Der große Unterschied zu den Tesla-Modellen ist, dass diese eine 3 x so hohe Heizleistung für das Thermalmanagement haben als der EV6. Das führt dazu, dass die Vorkonditionierung einfach länger dauert, dafür funktioniert sie aber bei der Anfahrt zu jeder HPC-Ladesäule, bei Tesla nur zu den Superchargern und einigen ausgewählten öffentlichen Ladestationen, die im Tesla Tripplaner sind.
Insgesamt ist die Ladekurve deutlich besser als bei Tesla, ich habe im Idealfall noch bei 80% SOC 150kW Ladeleistung und lade mit der großen Batterie 188kW im Durchschnitt von 10-80% SOC. Das schafft kein Modell von Tesla, die zwar einen höheren Peak (250kW) aber diesen nicht so lange halten können wie der Kia.
Das ist z.B. eine optimale Sommerladekurve von meinem Auto:
Der Einbruch der Ladeleistung bei über 80% siehe mein Bild oben, ist wirklich befremdlich. Das das Steuergerät vom BMS nicht gekühlt ist, überhitzt es häufig, wenn man einen größeren Ladehub hat das passiert aber nicht immer wie du sehen kannst:
Trotz dieser Probleme sollte man immer im Kopf halten, dass wir auf hohem Niveau uns beklagen.
Wenn du dir die nicht optimale Ladekurve einer zu kalten Batterie von 5-99% anschaust, siehst du, dass in nur 41 Minuten 76 kWh mit in der Spitze von 233,4kW geladen wurde, das sind durchschnittlich 110,3kW und das schafft kein aktuelles Modell von Tesla und nur ganz wenige andere E-Autos.
Insofern kannst du die Superperformance von deinem Auto beim Laden erwarten weil es eine bessere als die Fahrzeuge von Tesla haben. Natürlich müssen dafür die Rahmenbedingungen wie Batterievorkonditionierung stimmen, ansonsten ist das Laden im Winter eine Qual. So war das aber auch bei den LFP-Batterien von Tesla, bevor sie die Batterievorkonditionierung optimiert und das Batteriemanagement angepasst haben damit nicht ständig Autos liegen bleiben. Der Fehler von Tesla, auch bei anderen Modellen war z.B., dass sie zu viel Wärme aus der Batterie entnommen haben, um den Innenraum zu heizen, dass führte dann sogar dazu, dass die Motorleistung aufgrund der zu kalten Batterie reduziert wurde.
Die meisten E-Auto-Hersteller haben somit eine Lernkurve, man wundert sich allerdings immer wieder, dass sie nicht auch von anderen lernen können und Kia die Fahrer im ersten Winter ohne aktive Vorkonditionierung auf die Straße geschickt hat obwohl die Hardware vorhanden war. Aber das ist ein anderes Thema..
Mit einer halben Stunde Anfahrt schafft man eigentlich jederzeit 20°C Akku Temperatur und 150kW+ Ladeleistung. (bitte... kein "h"
Der Punkt ist halt, sobald der Akku 20°C erreicht wird die Heizung abgeschaltet, für maximale Ladeleistung braucht er aber 25°C.
Noch eine kleine Korrektur. Die Batterie wird bis zu 21 Grad vorgeheizt (und muss für die Auslösung 19 Grad haben).
koaschten hat Recht. Erst bei 25 Grad bekommt man die optimale Ladeleistung vom Start weg, deswegen fahre ich gerne mit 5-10% an die Säule, dann kann die Ladung und die Heizung die Batterie schnell auf 25 Grad erwärmen und wie berichtet, kann die Restwärme des Thermalmanagements je nach Rahmenbedingungen die kälteste Zelle noch um 2 Grad mehr erwärmen und sie somit auf 23 Grad zum Start bringen.
Falls du dich fragst warum Kia nicht gleich auf 25 Grad erwärmt ist die Antwort, weil die Batterie dann viel öfter überhitzt, was zu einer deutlicheren Reduzierung der Ladeleistung führen würde als wenn zum Start nur rund 190kW und nicht 220kW anliegen.
Also Leute lieben Dank für die Unterstützung.
Ich hoffe mit dem Aufspielen der Software wird sich eine Besserung ergeben. Weiterhin habe ich versucht die entsprechenden Parameter des PKW in die Signatur einzufügen.
Gruß Stefan
Also Leute lieben Dank für die Unterstützung.
Ich hoffe mit dem Aufspielen der Software wird sich eine Besserung ergeben. Weiterhin habe ich versucht die entsprechenden Parameter des PKW in die Signatur einzufügen.
Gruß Stefan
Vielleicht noch ein Eindruck von einem BEV-Anfänger, der nicht so ein Ladeprofi wie Storm ist. Ich habe meinen BEV jetzt seit gut 4 Monaten und sammle jetzt erst Erfahrungen mit kälteren Temperaturen. Ich optimiere meine Ladekurve nicht, sondern achte nur darauf, dass ich mindestens 30 Minuten Anfahrt zum HPC habe. Gestern zum Beispiel habe ich auf dem Heimweg von der Arbeit bei IONITY geladen (30 km Entfernung, im Feierabendverkehr leider auch mehr als 30min). Die Vorkonditionierung hat offenbar gut funktioniert. Ankunft mit 28%. Start mit 190 kW, dann für einige Zeit 235kW. Ab 5x% dann irgendwann der "Einbruch" auf 130kW. Im Schnitt war ich am Ende immer noch bei über 170 kW. Bisher übertrifft der EV6 meine Erwartungen, was die Ladegeschwindigkeit angeht. Bin gespannt, wie es dann im tiefen Winter wird.
… ich habe kürzlich mal ermittelt, dass bei mir die Vorkonditionierung von
Ca 10grad auf 21grad ( stoppt wohl bei 20, wärmt aber dann nach),
Ca 25 min dauert.
Das Ladeerlebnis an Ionity ist dann wirklich gut, nach kurzer Zeit geht er auf 230 kw hoch mit der Ladeleistung.
Bei Null Grad kann man dann locker mit 40 Minuten rechnen bis man bei 20 grad ist, das ist schon ne Nummer.
Alles anzeigen… ich habe kürzlich mal ermittelt, dass bei mir die Vorkonditionierung von
Ca 10grad auf 21grad ( stoppt wohl bei 20, wärmt aber dann nach),
Ca 25 min dauert.
Das Ladeerlebnis an Ionity ist dann wirklich gut, nach kurzer Zeit geht er auf 230 kw hoch mit der Ladeleistung.
Bei Null Grad kann man dann locker mit 40 Minuten rechnen bis man bei 20 grad ist, das ist schon ne Nummer.
Die Vorkonditionierung stoppt erst bei 21 Grad und man braucht im Durchschnitt 3 Minute pro 1 Grad mehr in der kältesten Zelle. Das erste eine Grad dauert meist 5 Minuten aber dafür gehen die Schritte nach hinten raus meist schneller als 3 Minuten.
Das gilt auch für die härtesten Bedingungen, die ich im letzten Winter testen konnte mit - 12 Grad und schneebedeckter Fahrbahn und somit Fahrgeschwindigkeiten auf der Autobahn von 110km/h und 80 auf der Landstraße.
Selbst in dieser Situation war die Batterie auf 21 Grad vorkonditioniert und ist die Ladung mit rund 190kW gestartet.
Die längste Vorwärmzeit hatte ich mal mit 65 Minuten von 0 Grad Zelltemperatur auf 21 Grad vor der Ladung.
Im Winter ist es am besten wenn man mit 10% SOC an die Ladestation kommt damit die kälteste Zelle während der Ladung bis zur Spitze 35 Grad erreichen kann damit die Ladung sanft abfällt. Dann sind auch im Winter 18min von 10-80% drin, sonst braucht man eben 1-2 Minuten länger.
Was ich gestern festgestellt habe, die GT Max Performance Heizung scheint mit über 6kW und auch über 20°C hinaus zu heizen... schluckt knapp 3% für 10 auf 23°C
Wenn man dann Tempo auf der Autobahn bolzt, ist auch Schnellladen dann nicht ohne weiteres möglich, da man dann zu warm am Lader ankommt.
Das schafft man vlt im GT, aber im AWD kaum hinzubekommen, wenn man nicht bereits vorher am HPC war.
Ich habe letztes We den ersten längeren Trip bei Temperaturen um die 10 Grad gemacht.
Naiv wie ich war, habe ich vorab den ersten Ladepunkt in der Kia Connect App (über Ladesäulen, gefiltert nach 'HPC') rausgesucht und diesen an das Fahrzeug gesendet. Entgegen meiner Erwartungen hat er aber die Vorkonditionierung nicht gestartet und die Ladung startete erstmal mit gemächlichen 30kW... Tendenziell hätte ich gesagt, dass alle Vorbedingungen erfüllt waren: Das Auto stand über Nachr draußen, der Akku war also auf jeden Fall unter 19 Grad und bei Ankunft am HPC war ich auch noch weit über 20% SOC.
Ich vermute also, dass das Auto das per App gesendete Ziel nicht als HPC Lader erkannt hat.
Zwei Fragen hierzu:
Vielen Dank! 
