Vmtl ja. Aber bin nicht sicher.
Der EV6 im Winter
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Reichen
Probiere es doch mal und anschließend hier die Info dazu
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Probiere es doch mal und anschließend hier die Info dazu
Wenn sich bis zu meiner Fahrt keiner findet, werde ich die Info gerne beisteuern, sofern ich 15 Minuten Vollgas geben kann auf meiner Fahrt
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Wenn sich bis zu meiner Fahrt keiner findet, werde ich die Info gerne beisteuern, sofern ich 15 Minuten Vollgas geben kann auf meiner Fahrt
Ich hatte im März letzten Jahres diese Situation. Kommend aus Polen, geladen bei Ionity am Dresdner Tor.
Es war kalt, und schnell fahren war in Polen nicht möglich. In D, 15 Minuten vorher Feuer.
Der Akku war dann so temperiert, dass ich 242 KW ziemlich schnell gesehen habe...
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Wenn sich bis zu meiner Fahrt keiner findet, werde ich die Info gerne beisteuern, sofern ich 15 Minuten Vollgas geben kann auf meiner Fahrt
Schön, beim DC Laden geht ja auch erst ein Teil in die Akkuheizung, da die Ladeleistung erst ab mindestens 25° optimal wird ist ein den meisten Fällen erst 70kW am Anfang.
Wenn dann über 150kW kommt ist der Akku auch schon gut gefüllt und dann geht die Ladekurve eh wieder nach unten.
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Es wird immer wieder überschätzt, was schnell fahren für die Erwärmung des Akkus bedeutet.
Bei meinen Tests mit vielen E-Autos unter Vollgas hat gezeigt, dass man eine Überhitzung bzw signifikante Erwärmung eher durch Jo-Jo-Fahren, also Vollgas, stark rekuperieren erreichen kann.
Das bedeutet, das es nahezu unmöglich ist die Batterie beim EV6 in ein paar Minuten um 15 Grad zu erwärmen.
Fahre ich z.B. bei winterlichen Temperaturen unter 10 Grad auf der Autobahn mit 180km/h bekomme ich den Akku kaum über 10 Grad, weil der Fahrtwind und das Thermalmanagement diesen kühlen.
Auch die aktive Vorkonditionierung der Batterie erwärmt diese nur um 3 Grad pro 10 Minuten.
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signifikante Erwärmung eher durch Jo-Jo-Fahren, also Vollgas, stark rekuperieren erreichen kann.
Und das jo-jo-Fahren sorgt natürlich für Reifenverschleiss.
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Fahre ich z.B. bei winterlichen Temperaturen unter 10 Grad auf der Autobahn mit 180km/h bekomme ich den Akku kaum über 10 Grad, weil der Fahrtwind und das Thermalmanagement diesen kühlen.
Kann ich nur bestätigen. Zum Test bin ich bei ~+3 Grad Außentemperatur eine gute Viertelstunde VMax gefahren. Akkutemperatur erhöhte sich dabei um ein Grad an der wärmsten Zelle, andere erwärmten sich gar nicht. Das ist einerseits sehr beruhigend, denn die Kühlung der Akkus ist offenbar auf deutsche Autobahnen ausgelegt 😀
Andererseits bekommt man so den Akku nicht auf Temperatur.
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Noch eine Ergänzung zu meinem letzten Post.
Gerade bei Autos wie dem EV6, die in der Höchstgeschwindigkeit abgeriegelt werden, ist die für diese Geschwindigkeit erforderliche Motorleistung relativ gering, da die Abriegelung nicht aufgrund der Grenzen der Motorleistung erfolgt.
Sprich mit der für den Vortrieb erforderlichen Leistung bei konstant V-Max bekomme ich die Batterie-Zellen kaum erwärmt, das geht eben nur durch die Vorkonditionierung oder das starke Be- und Entladen der Batterie, das man im Fahrbetrieb nur durch Jo-Jo-Fahren erreich kann oder im Stand durch das HPC-Laden.
Das der Fahrbetrieb kaum Einfluss auf die Erwärmung der Batterie hat ist ein gutes Zeichen, denn ansonsten hätte man das Nissan Leaf Problem, dass selbst durch die Fahrt der Motor überhitzt, weil es kein vernünftiges Thermalmanagement gibt.
Die einzige Schwachstelle vom Kia-EV-6-Thermalmanagement ist die schlechte Verteilung der Kühlleistung. Teilweise habe ich 12 Grad Temperaturunterschied zwischen der kältesten und wärmsten Zelle gesehen, dass bedeutet, das für die Ladung optimale Temperaturfenster wird um 12 Grad reduziert im Vergleich zu anderen Traktionsbatterien bei denen die Temperaturdifferenz null oder ein paar Grad sind.
Beispiel:
Beim EV6 ist das optimale Temperaturfenster beim Laden zwischen 25 - 45 Grad, also eigentlich 20 Grad groß. In dieser Temperaturspanne muss während der Ladung die Temperatur gehalten werden. Allerdings wenn ich zu Beginn der Ladung in der kältesten Zelle 25 und in der heißesten 37 Grad habe, schrumpft das Fenster auf 8 Grad, denn es gilt immer der Wert der kältesten oder heißesten Zelle (37 - 45 -Grad = 8).
Somit hat das Thermalmanagement kaum die Möglichkeit, die heißesten Batteriezellen unter 45 Grad zu kühlen und das führt dann zu einer Verlängerung der Ladezeit und im schlechtesten Fall im Anschluss beim Start der Fahrt zu der gefährlichen, weil nicht sichtbaren, Reduzierung der Motorleistung auf 25kW (Fahrt wie mit der angezogenen Feststellbremse), wenn die heißeste Zelle wärmer als 45 Grad ist.
Um zum Thema zurückzukommen, die Reduzierung der Motorleistung hatte ich sogar bei winterlichen Temperaturen (-5 Grad) nach dem zweiten Ladevorgang auf der Langstrecke. Sprich die oben genannte Problematik tritt auch im Winter auf und wird nach meiner Vermutung auch noch durch die Vorkonditionierung der Batterie begünstigt, da offensichtlich die Heizleistung so verteilt ist, dass die Batteriezellen sehr unterschiedlich warm werden.
Während die kälteste Zelle die ca. 3 Grad pro 10 Minuten an Wärme gewinnt, ist es bei den heißesten schneller und das führt zu der hohen Temperaturdifferenz.
Ich kann mir vorstellen, dass die Heizleistung gleichmäßig verteilt ist und somit die Zellen weniger schnell erhitzen kann, die durch den Fahrtwind auskühlen, während die geschützten Zellen schneller erwärmt werden. Sprich eigentlich müsste die Heizleistung intelligent verteilt werden, so dass die Zellen möglichst gleichmäßig erwärmt werden.
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Ich kann mir vorstellen, dass die Heizleistung gleichmäßig verteilt ist und somit die Zellen weniger schnell erhitzen kann, die durch den Fahrtwind auskühlen, während die geschützten Zellen schneller erwärmt werden. Sprich eigentlich müsste die Heizleistung intelligent verteilt werden, so dass die Zellen möglichst gleichmäßig erwärmt werden.
Den Verdacht habe ich auch.
Wenn ich mir in der App die Temperatur (min+max) ansehe, stellt man eine große Differenz (10° können es schon sein) fest. Bei Beginn der DC-Ladung (nicht AC-Ladung) wird der Coolant 2 zu erst aufgeheizt. Dann erst beginnt der Akku mit der Temperaturerhöhung. Kann man sehr gut in der CarScanner-App verfolgen.
Der App nach gibt es 16 Zellblöcke (ich werde es mal beim nächsten Ladevorgang beobachten).
Offensichtlich werden zu erst die wärmsten Zellen geladen und darum beginnt die Leistung zwischen 60 und 70kW (vielleicht geben sie auch Temperatur an die benachbarten Zellen ab?), dann geht es runter auf 50kW oder sogar weniger (immer Temperaturabhängig), je nach Temperatur. Gleichzeitig wird der Coolant2 aufgeheizt und in dieser steigt die Temperatur relativ schnell auf über 25° bis zu über 38° und beginnt die Wärme an die kältesten Zellen abzugeben. Erst dann steigt auch die Ladeleistung auf über 75kW.
Hat man 130kW erreicht, ist der Ladevorgang fast beendet, da man schon bei über 70% angekommen ist.
Die Temperatur in Coolant2 fällt, dafür steigt die Temperatur in der wärmsten Zelle und dann auch kältesten Zelle
Sicherlich kann man auch die einzelnen Zellen über den Ladezustand verfolgen aber es scheint nur 16 Zellblöcke.
Ist die kälteste Zelle und die wärmste Zelle über 30°, fällt die Temperatur in Coolant2 deutlich ab und liegt unter der Temperaturen in der kältesten Zelle.
Leider, je nach Außentemperatur, bleibt die Temperatur nicht bei über 20°. Darum habe ich mir angewöhnt nach etwa 150km den nächsten Ladepunkt anzusteuern, um dann auch die Ladegeschwindigkeit über 130kW zu bekommen.
Solange ich die Vorkonditionierung noch nicht installiert habe, bleibt mir kaum eine andere Möglichkeit, um die Ladezeiten überschaubar zu halten.
