Darum habe ich mir angewöhnt nach etwa 150km den nächsten Ladepunkt anzusteuern, um dann auch die Ladegeschwindigkeit über 130kW zu bekommen.
Solange ich die Vorkonditionierung noch nicht installiert habe, bleibt mir kaum eine andere Möglichkeit, um die Ladezeiten überschaubar zu halten.
Das macht auf jeden Fall Sinn und ggfs. noch etwas mehr als gewöhnlich vor der Ladung zu rekuperieren, sprich Jo-Jo-Fahren aber nicht extrem.
sprich Jo-Jo-Fahren aber nicht extrem
Das kommt noch oben drauf.
Durch die App kann ich gut die Temperatur im Auge behalten und abschätzen, wann eine nachladung sinnvoll ist. Die Temperatur sollte nicht unter 20° sinken.
Alles anzeigenDen Verdacht habe ich auch.
Wenn ich mir in der App die Temperatur (min+max) ansehe, stellt man eine große Differenz (10° können es schon sein) fest. Bei Beginn der DC-Ladung (nicht AC-Ladung) wird der Coolant 2 zu erst aufgeheizt. Dann erst beginnt der Akku mit der Temperaturerhöhung. Kann man sehr gut in der CarScanner-App verfolgen.
Der App nach gibt es 16 Zellblöcke (ich werde es mal beim nächsten Ladevorgang beobachten).
Offensichtlich werden zu erst die wärmsten Zellen geladen und darum beginnt die Leistung zwischen 60 und 70kW (vielleicht geben sie auch Temperatur an die benachbarten Zellen ab?), dann geht es runter auf 50kW oder sogar weniger (immer Temperaturabhängig), je nach Temperatur. Gleichzeitig wird der Coolant2 aufgeheizt und in dieser steigt die Temperatur relativ schnell auf über 25° bis zu über 38° und beginnt die Wärme an die kältesten Zellen abzugeben. Erst dann steigt auch die Ladeleistung auf über 75kW.
Hat man 130kW erreicht, ist der Ladevorgang fast beendet, da man schon bei über 70% angekommen ist.
Die Temperatur in Coolant2 fällt, dafür steigt die Temperatur in der wärmsten Zelle und dann auch kältesten Zelle
Sicherlich kann man auch die einzelnen Zellen über den Ladezustand verfolgen aber es scheint nur 16 Zellblöcke.
Ist die kälteste Zelle und die wärmste Zelle über 30°, fällt die Temperatur in Coolant2 deutlich ab und liegt unter der Temperaturen in der kältesten Zelle.
Leider, je nach Außentemperatur, bleibt die Temperatur nicht bei über 20°. Darum habe ich mir angewöhnt nach etwa 150km den nächsten Ladepunkt anzusteuern, um dann auch die Ladegeschwindigkeit über 130kW zu bekommen.
Solange ich die Vorkonditionierung noch nicht installiert habe, bleibt mir kaum eine andere Möglichkeit, um die Ladezeiten überschaubar zu halten.
Es gibt 32 Zellblöcke. Diese werden mit 16 Temperatursensoren überwacht. Es werden übrigens immer alle Zellen gleichzeitig geladen, selektiv geht das nicht. Es gibt bestenfalls einen selektiven Bypass für das Balancing. bei geringer Leistung.
Ich habe mal die Sensoren markiert. Ich vermute, die sind einfach nur dämlich angeordnet. Die jeweils äußeren hätte ich eher zwischen die beiden äußeren Module platziert. Ich bin mir also nichtmal sicher, dass die Module derart unterschiedlich warm sind. Ich vermute, dass die äußeren Sensoren einfach die Umgebung mit messen. (Ja, das ist der Akku vom Ioniq 5, gab aber auch mal ein Video vom EV6, das sah genau so aus, aber mit 32 Modulen statt der 30 Module hier.)
Screenshot_20230115_220731.png
Edit:
Video gefunden. Achtung, Elektrofachkräfte bitte wegschauen 
:
Video gefunden. Achtung, Elektrofachkräfte bitte
Keine Ahnung was die da machen. Es sieht wie eine Demontage aus.
Interessant ist aber trotzdem, was das für ein Block ist.
Was das Batteriemanagement angeht können wir eh nur vermuten und von "unserer" Logik ausgehen.
Ich stelle es mir vor, dass das Laden ähnlich funktionieren könnte wie die Festplatte im PC. Erst wird dorthin geladen, wo die Bedingungen am optimalsten sind, um eben eine hohe Ladegeschwindigkeit zu erreichen.
Wenn diesen dann gefüllt sind muss das Management freie Zellen suchen und dass könnte eben länger dauern. Nicht umsonst dauern die letzten 20% fast genauso lange wie bis 80%. So ähnlich hatte es auch ein Batterieexperte Mal in einem Radiointerview erzählt.
Schließlich laufen elektrochemische Prozesse beim Laden ab, bei der viele Parameter zu beachten sind.
Ich staune immer wieder wie präzise die Zeit angezeigt wird, über den Ladevorgang.
Ich bin keine Fachkraft sondern versuche für mich die Dinge zu verstehen und für mich verständlich zu machen, in dem ich viele Beiträge dazu gelesen und gehört habe.
Äh nein. Generell laden immer alle Zellen gleichzeitig. Nur halt aufgrund von minimalen Unterschieden nicht gleich schnell.
Vereinfacht gesagt, die Geschwindigkeit beim Laden kommt allein aus der Spannungsdifferenz zwischen Ladespannung und Zellspannung.
Vereinfacht gesagt, die Geschwindigkeit beim Laden kommt allein aus der Spannungsdifferenz zwischen Ladespannung und Zellspannung.
Eigentlich müssten die Zellen ja in Reihe geschaltet sein, sonst würde man ja nicht auf die Spannung von 800V kommen und dann in 2 Blöcken von je 400V die dann ebenfalls in Reihe geschaltet wird.
Ich stelle mir das einfach Mal so vor.
Keine Ahnung ob es wirklich so ist, denn die Ladeleistung ist nun Mal höher als bei 400V unter gleichen Bedingungen.
Je höher die Spannung, desto geringer kann die Stromstärke sein, um bei gleicher Ladeleistung zu bleiben.
Dafür können die Kabel einen geringeren Querschnitt (bei gleicher Länge, was Gewichtseinsparungen mit sich bringt) haben, um wiederum einen geringeren Widerstand und damit Verlust durch Wärme zu erzielen.
Und wenn man den Berichten glauben darf, wird es zum Trend auch in kleineren Autos um auch eine Art Standardisierung zu erreichen.
Das hast du richtig erkannt. 
Ich habe mal die Sensoren markiert. Ich vermute, die sind einfach nur dämlich angeordnet. Die jeweils äußeren hätte ich eher zwischen die beiden äußeren Module platziert. Ich bin mir also nichtmal sicher, dass die Module derart unterschiedlich warm sind. Ich vermute, dass die äußeren Sensoren einfach die Umgebung mit messen.
Das ist eine gute und schlechte Nachricht.
Die gute ist, die Zellen haben vermutlich eine geringere Temperaturabweichung als gedacht und werden somit weniger belastet. Die schlechte ist, dass dieser Konstruktionsfehler die Ladeleistung womöglich künstlich im Winter geringer hält als erforderlich. Wenn das so ist, könnte man das ja theoretisch mit einem Softwareupdate beheben, das die Außentemperatur mit berücksichtigt und dann den gemessenen Wert intern interpretiert.
Ich habe nun keine Ahnung von E-Auto Akkus. Aber warum sollte es ein Konstruktionsfehler sein? 
Man sollte halt normalerweise die Sensoren so positionieren, dass sie relativ exakt messen können. Wenn durch die Positionierung aber der Einfluss der Umwelt größer ist als die eigentlich gewünschte Messgröße, dann kann man das schon mal als Konstruktionsfehler bezeichnen.
