Ich komme immer mehr zu dem Schluss, dass ich definitiv einen RasPi mit OBD2 Adapter und Datenlogger bauen werde, alleine um solche Szenarien im nachhinein nachvollziehen zu können. 
Gibt es da schon fertige Open Source Projekte zu dem Thema? Dachte da an so Sachen wie Grafana mit Datenbank dahinter und dynamisch generierten Datenquellen, je nachdem was man vergleichen will...
noradtux hatte da doch was oder nicht?
Hat nicht der BMW i4 nicht auch so ein Problem? Da steht es glaub ich aber sogar in der BA drin, dass es nach mehreren Schnellladungen in Folge zu einer Leistungsreduzierung führen kann.
Ja, das Problem ist sogar noch schlimmer. Dort wird die Ladeleistung stumpf nach Anzahl, ich glaube nach 4 x schnell laden, reduziert. Björn Nyland hat Anfang Dezember einen i4 auf der A7 bei uns getestet und ewig deswegen zurück gebraucht.
Aus welchem Grund muss man alle 75 Km Laden?
Ich bin Laternenparker somit mit so viel in der Batterie gestartet, dass ich inkl. Vorkonditionierung zum ersten IONITY-Lader an der A1 gekommen bin. Von dort waren es 175km bis zum Dreieck Wittstock Dosse. Bei -12 Grad, Schnee auf der Fahrbahn nur zu schaffen, wenn ich bis 98% SOC geladen hatte. Also bin ich nach Wittenburg gefahren und habe nach 75km aufgetoppt, um weitere 100km zu schaffen.
Könnte das der Inverter sein ? Der hat ja bei solchen Manövern keine Chance auf Abkühlung und IIRC ist der nicht im Carscanner zu sehen 😕
Gute Idee. Ich glaube das kann ein Problem sein, vor allem bezüglich Ladeleistung, ob es für die Reduzierung der Motorleistung auch relevant ist, weiß ich nicht, folgend ein paar Beobachtungen dazu von mir. Vielleicht helfen sie dir bei der Einschätzung weiter.
2 Minuten nachdem ich nur 15kW Motorleistung hatte, habe ich in die Ansicht geschaltet in der man den Inverter sieht. Dort hat dieser nur 13 Grad. Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass die Temperatur so gering nach einem HPC-Ladevorgang ist, siehe auch den Ladestopp weiter unten.
Leider wird der Motorwert nicht angezeigt, das dauert einige Minuten.
Aber auch hier hatte ich z.B. gestern 45 Grad beim Motor, beim Inverter sogar 52 Grad und keine Reduzierung der Motorleistung.
Vielleicht können die Bauteile einmal die Hitze ab und müssen dann über einen gewissen Zeitraum (z.B. mehr als eine Stunde) wieder im Normalbereich betrieben werden. Sobald sie dann wieder z.B. auf über 50 Grad kommen, wird herunter geregelt.
Aber auch das ist nur eine schlechte Theorie.
Denn bei den 17 Ladungen auf meiner 2.000km-Tour hatte ich nur in zwei Fällen die Motorleistungsreduzierung. Beim einen bin ich kurz vorher 180km/h für 30km gefahren und habe dann in 15min von 19 auf 76% geladen und beim zweiten Mal, war ich 45min und 92,2km über die Kassler Berge gefahren, am Anfang mit 150-180km/h, zum Ende dann mit 130km/h weil ich nur mit 6% angekommen bin, ABRP gesponnen hat und über die Berge die Reichweitenprognose aus der Hüfte schwierig ist.
Dort hatte der Inverter dann 57 Grad bei 53%, Motortemperatur ist unbekannt.
Bei 57% SOC hatte der Inverter dann plötzlich 193 Grad und der Motor 45,3, die Ladeleistung ist dann auf 27kW abgestürzt. Normal ist an dieser Stelle ja eher 120-130kW.
Auch war die Ladeleistung davor nicht hitverdächtig. Ich hatte bei 6,5%SOC 28min und 40max Batterietemperatur, 50 Grad im Motor und 17 Grad im Inverter.
Ich habe dann bei 58,5% SOC und 193 Grad Invertertemperatur (Motor 45,3 Grad), Batteriemin 36 Grad und max 53 Grad abgesteckt
Was bei diesem Ladevorgang auffällt ist der extreme Temperaturanstieg beim Inverter. Zudem ist die Temperaturdifferenz in den Zellen extrem hoch, 17 Grad habe ich dort noch nicht gesehen, normal sind zu dem Zeitpunkt bei Ladevorgang eher 10-12 Grad Differenz.
Was auch noch auffällig ist, ich habe sowohl auf der Hinfahrt als auch bei der Rückfahrt nach der Ladung am MER-Charger im Lohfelder Rüssel die Reduzierung der Motorleistung gehabt.
Bei 17 Ladungen zwei mal am gleichen Lader eine Reduzierung wirft die Frage nach dem Zufall auf.
Hätte ich nicht auch schon an zwei anderen Ladern das Problem gehabt, würde ich sagen, dass es der Lader war. So scheint es aber eine Kombination aus vielen unterschiedlichen Aspekten zu sein.
Bin gespannt auf eure Einschätzung und gebe gerne noch weitere Infos wenn ich sie in meinen Aufzeichnungen finde.
Viele Grüße
Dirk
Ich komme immer mehr zu dem Schluss, dass ich definitiv einen RasPi mit OBD2 Adapter und Datenlogger bauen werde, alleine um solche Szenarien im nachhinein nachvollziehen zu können.
noradtux hatte da doch was oder nicht?
Guter Punkt. Hätte auch Interesse. Es nervt, immer alles manuell aufzeichnen zu müssen, denn Tronity hat bei Kia große Probleme, selbst die Ladevorgänge muss ich händisch nachtragen, von den Fahrten ganz zu schweigen.
Alles anzeigenIch bin Laternenparker somit mit so viel in der Batterie gestartet, dass ich inkl. Vorkonditionierung zum ersten IONITY-Lader an der A1 gekommen bin. Von dort waren es 175km bis zum Dreieck Wittstock Dosse. Bei -12 Grad, Schnee auf der Fahrbahn nur zu schaffen, wenn ich bis 98% SOC geladen hatte. Also bin ich nach Wittenburg gefahren und habe nach 75km aufgetoppt, um weitere 100km zu schaffen.
Viele Grüße
Dirk
Hallo,
Also ich hätte doch gedacht das man 200 km locker schaffen sollte 80-10%, was ich bis jetzt so gesehen habe bei unserem GT
Aber man lernt natürlich nicht aus
Also ich hätte doch gedacht das man 200 km locker schaffen sollte 80-10%, was ich bis jetzt so gesehen habe bei unserem GT
Leider nein. Es sind eher 100-150km wenn du mit 150km/h Zielgeschwindigkeit auf der Autobahn kalkulierst und möglichst schnell ankommen willst.
Man lädt dann auch nur von 10 auf 55-70%, so dass du wenn du jedes Mal auf 80% oder mehr lädst schon 200km fahren kannst, du bist dann eben nur langsamer.
Vor allem musst du ja auch bedenken, dass du die Ladestationen mit 300kW an den entsprechenden Stellen haben musst, auf der A24 Richtung Berlin gibt es da noch nicht so viele. Kommt dann noch dazu, dass du günstig bei IONITY laden willst, bist du noch mehr eingeschränkt.
Es gibt also eine Menge Einflussfaktoren auf die mögliche Fahrstrecke über die tatsächliche Reichweite hinaus.
Das ist ja auch der Grund warum ich bei jedem Gespräch mit Autoherstellern sage, dass sie 1. endlich den WLTP nicht mit realer Reichweite gleichsetzen sollen und 2. die Batterien für einige Fahrprofile auch heute noch nicht ausreichend groß sind. 500km WLTP-Reichweite sind dann in der Praxis schnell nur noch nutzbare 100 - 150km wenn man schnell voran kommen will und das ist dann für die meisten Ingenieure auch nicht mehr so viel, dass sie sich entspannt zurück lehnen.
Leider ist die Lernkurve in der Industrie sehr flach, schon 2019 hat mir Audi erzählt, dass der nächste E-Tron 500km reale Reichweite haben wird. Der Q8 e-tron hat nun 582km aber aufgrund des hohen Verbrauchs und der "geringen" Ladeleistung ist er bei weitem nicht so langstreckentauglich wie unsere EV6. Aber ich schweife ab 
Alles anzeigenLeider nein. Es sind eher 100-150km wenn du mit 150km/h Zielgeschwindigkeit auf der Autobahn kalkulierst und möglichst schnell ankommen willst.
Man lädt dann auch nur von 10 auf 55-70%, so dass du wenn du jedes Mal auf 80% oder mehr lädst schon 200km fahren kannst, du bist dann eben nur langsamer.
Vor allem musst du ja auch bedenken, dass du die Ladestationen mit 300kW an den entsprechenden Stellen haben musst, auf der A24 Richtung Berlin gibt es da noch nicht so viele. Kommt dann noch dazu, dass du günstig bei IONITY laden willst, bist du noch mehr eingeschränkt.
Es gibt also eine Menge Einflussfaktoren auf die mögliche Fahrstrecke über die tatsächliche Reichweite hinaus.
Das ist ja auch der Grund warum ich bei jedem Gespräch mit Autoherstellern sage, dass sie 1. endlich den WLTP nicht mit realer Reichweite gleichsetzen sollen und 2. die Batterien für einige Fahrprofile auch heute noch nicht ausreichend groß sind. 500km WLTP-Reichweite sind dann in der Praxis schnell nur noch nutzbare 100 - 150km wenn man schnell voran kommen will und das ist dann für die meisten Ingenieure auch nicht mehr so viel, dass sie sich entspannt zurück lehnen.
Leider ist die Lernkurve in der Industrie sehr flach, schon 2019 hat mir Audi erzählt, dass der nächste E-Tron 500km reale Reichweite haben wird. Der Q8 e-tron hat nun 582km aber aufgrund des hohen Verbrauchs und der "geringen" Ladeleistung ist er bei weitem nicht so langstreckentauglich wie unsere EV6. Aber ich schweife ab
Na was du schreibst, kommt es mir doch vor das an deinem Auto was nicht stimmen kann!
Wir kommen immer über 200km bei über 150 km/h sogar Richtung 200.
Ich an deiner Stelle würde das Auto mal überprüfen lassen!
Na was du schreibst, kommt es mir doch vor das an deinem Auto was nicht stimmen kann!
Wir kommen immer über 200km bei über 150 km/h sogar Richtung 200.
Ich an deiner Stelle würde das Auto mal überprüfen lassen!
Ich glaube, es liegt ein Missverständnis vor.
Natürlich komme ich wenn ich die Batterie leer fahre auch bei 150km/h über 200km weit. Gestern habe ich z.B. 31,1kWh/100km bei dieser Fahrweise inkl. Vorkonditionierung und regennasser Fahrbahn bei 13-10 Grad Außentemperatur laut Fahrtinfo verbraucht. Ergo komme ich bei 73,2kWh von 100-0% SOC nutzbarer Energie rund 230km weit.
Ein Tag vorher habe ich auf der gleichen Strecke bei 110km/h und 14-10 Grad, trocken, böiger Wind, inkl. Vorkonditionierung 21,5kWh/100km verbraucht und wäre somit 340km weit gekommen.
Aber das macht auf der Langstrecke keinen Sinn bei jeder Pause wieder auf 100% SOC zu laden und das Auto immer auf 0% SOC herunter zu fahren. Von 10% - 80% SOC braucht das Auto im Durchschnitt meiner 110 HPC-Ladungen in diesem Winter gut 20min, von 80-100% braucht es noch einmal 29min. Will ich besonders schnell sein, lade ich auch nur bis 50-70% SOC weil ich bis ca. 54% SOC die höchste Ladeleistung habe. Das reduziert die Reichweite dann auf die 130-150km je nach dem wie es mit der Ladesäule passt und welche Strecke ich fahre (Berge, Autobahn inkl. Berge usw.).
Plane mal deine typischen Langstrecken mit ABRP, als Beispiel habe ich dir meine Rückfahrt aus dem Montafon nach Kiel kalkuliert: https://abetterrouteplanner.co…3c-4439-9eef-d825ff5c491c
Als Referenzverbrauch bei 110km/h kalkuliert ABRP aufgrund der gesammelten Daten für meinen EV 6 aus den letzten 15.000km 22,7kWh/100km bei 110km/h.
Bei der Planung habe ich als Einschränkung, dass ich gerne an IONITY, EnBW und MER laden möchte weil sie für mich am günstigsten sind. Die kannst du natürlich löschen und frei die Säulen wählen lassen, das gibt ABRP mehr Möglichkeiten.
Unter Einstellungen kannst du mit dem "Schieberegler" zwischen "wenige aber lange Ladestopps" über "Schnellste Ankunft" bis hin zu "Kurze aber viele" wählen. Dann siehst du, wie sich die Reisezeit verändert, vorausgesetzt es sind genug Lader an der Strecke das ABRP die Wahl hat.
Mein Auto ist also vollkommen in Ordnung, ich nutze es nur einfach sehr intensiv und mache dadurch andere Erfahrungen als andere, die das nicht tun.
Zudem optimiere ich gerne die Fahrten unter unterschiedlichen Gesichtspunkten (meist Geschwindigkeit bei möglichst geringen Kosten) und lasse dabei meine Erfahrung aus über 200.000 elektrischen Kilometern vom Nordkapp bis in die Wüste Afrikas einfließen, so dass mein EV6 vielleicht öfter als andere in den Grenzbereich kommt und sich dort Dinge zeigen die sonst unsichtbar bleiben.
Ob bis 70% tatsächlich Zeit spart weiß ich nicht. Zumindest nicht, wenn man dann insgesamt mehr Ladestopps hat als wenn man zB 2 Mal bis 80% geladen hat. Dafür dauert das Abfahren und Anstecken zu lange. Wenn man die Stopps so oder so macht gilt natürlich immer: nur soviel reinladen wie man braucht.
Da muss man sich doch nur die Standard Ladekurve des EV6 mal angucken, zum Beispiel bei fastned -> https://support.fastned.nl/hc/de/articles/4408899202193-Kia
Ich kann mir schon vorstellen das ein Laden biss 55% bzw 70% von zeitlichem Vorteil bei entsprechender Geschwindigkeit ist.
