Das einzige was mich wirklich daran stört wenn ich mal das Problem hätte wäre die fehlende Warnmeldung.
ala >> Batterie überhitzt Leistung ist Reduziert .
hoffe das das noch Behoben wird.
Drastische Leistungsreduzierung wegen hoher Batterietemperatur
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Ich stand gestern an einem HPC, der als Maximum 175kW abgibt. Ladehub war 8-80%, Außentemperatur 30°C laut Anzeige im Tacho, Klimaanlage auf 22°C, Driver only. Die Ladung beginnt, 175kW absolut stabil, bis...
Bei etwa 60% SoC hörte ich plötzlich ein mir völlig unbekanntes Geräusch - so laut, das sogar ein LKW-Fahrer, der in der Einfahrt nebenan rangierte, mißtrauisch herüberäugte. Das waren die Lüfter vorn, die sich wohl das erste mal überhaupt im Leben meines EV6 gedreht haben. Ein Blick in den Carscanner zeigte als Max Cell Temp 52°C, Coolant1 85°C, Inverter 52°C, Coolant2 35°C.
Kaum zu glauben, aber da bin ich wohl auch hart an der Grenze des Kühlsystems gesegelt. Allerdings ist das eine 400V-Ladestation, da geht die gesamte Ladeleistung durch den Inverter im Heck (nicht die ICCU) und damit ist die Kühlung überfordert, trotz der eher geringen Ladeleistung. Bei 75% SoC ging die Ladeleistung dann auf 135kW zurück, wegen der Abwärme.
Aus Jux habe ich mal die Fronthaube geöffnet - oida, da kam aber ordentlich Hitze hoch. Da fühlte man sich glatt wie in alten Verbrennertagen.
Muss also mit diesen echt heftig lärmenden Pustefixen mal hin, das klang echt ungesund.
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Du kannst auch die Klima auslassen, Auto abschließen und 15 Min die Umgebung checken. Ohne Klima kann die Kühlung besser arbeiten
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Ich stand gestern an einem HPC, der als Maximum 175kW abgibt. Ladehub war 8-80%, Außentemperatur 30°C laut Anzeige im Tacho, Klimaanlage auf 22°C, Driver only. Die Ladung beginnt, 175kW absolut stabil, bis...
Bei etwa 60% SoC hörte ich plötzlich ein mir völlig unbekanntes Geräusch - so laut, das sogar ein LKW-Fahrer, der in der Einfahrt nebenan rangierte, mißtrauisch herüberäugte. Das waren die Lüfter vorn, die sich wohl das erste mal überhaupt im Leben meines EV6 gedreht haben. Ein Blick in den Carscanner zeigte als Max Cell Temp 52°C, Coolant1 85°C, Inverter 52°C, Coolant2 35°C.
Kaum zu glauben, aber da bin ich wohl auch hart an der Grenze des Kühlsystems gesegelt. Allerdings ist das eine 400V-Ladestation, da geht die gesamte Ladeleistung durch den Inverter im Heck (nicht die ICCU) und damit ist die Kühlung überfordert, trotz der eher geringen Ladeleistung. Bei 75% SoC ging die Ladeleistung dann auf 135kW zurück, wegen der Abwärme.
Aus Jux habe ich mal die Fronthaube geöffnet - oida, da kam aber ordentlich Hitze hoch. Da fühlte man sich glatt wie in alten Verbrennertagen.
Muss also mit diesen echt heftig lärmenden Pustefixen mal hin, das klang echt ungesund.
Sehr spannend.
Könntest du mir mal die Ladestation nennen, an der du geladen hast.
Laut meiner bisherigen Kenntnisse kann der EV6 an 400-Volt-Ladern maximal 108kW laden weil er den Heckinverter nutzt. Das scheint ja dann nicht zu stimmen, wenn du 175kW gesehen hast.
Wenn du die Klimaanlage bei der Ladung an hattest, wundert es mich nicht, dass das System überhitzt ist, ohne hätten die 175kW das vermutlich nicht geschafft.
Bei ähnlichen Außentemperaturen habe ich die optimale Ladekurve an einem 300kW-Lader gehabt. Start bei 26-29 Grad (Außentemperatur 29 Grad) und die 51 Grad hat er erst bei 79,5% SOC erreicht, bei einem Start von 10%. Die Klimaanlage im Auto war natürlich aus, ich hatte nur die Fahrertür beim Laden geöffnet.
Die Lüfter gehen bei mir übrigens bei nahezu jeder Ladung an und laufen auch regelmäßig nach der Ladung wenn ich vom HPC-Lader nach Hause fahre für ca. 15 Minuten.
Sobald die kälteste Zelle 35 Grad überschritten hat, werden die Lüfter angeschmissen damit die wärmste Zelle möglichst nicht 50 Grad übersteigt.
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Also, das der Heckinverter nur 108kW packt, das bezweifle ich doch sehr. Schließlich liefert der Inverter dort den Saft für den Heckmotor und der macht im EV6 168kW (im GT noch n Schluck mehr) - die muss der Inverter da liefern können, also kann er die auch verarbeiten.
Tatsächlich denke ich, das der Inverter dort passend zur CCS-Spezifikation gebaut wurde, die auf maximal 500A Ladestrom lautet. Bei 400V sind das - wunder oh wunder - 200kW und nun wissen wir, wieso alle E-Autos ohne 800V-System nicht über die 200kW hinaus kommen, sondern tatsächlich kaum heranreichen 😉 Um das Bild zu vervollständigen: Bei 400V-Ladestationen verwendet die ins Gespräch gekommene ICCU den Heck-Inverter (nicht den Motor, das ist Bullshit), um die 400V der Ladesäule auf 800V heraufzuspannen. Die 800V schiebt die ICCU dann in die Akkus. bei 800V-HPC geht das ganze direkt durch die ICCU.
Gestern stand ich wieder an derselben Ladesäule, allerdings war es deutlich kühler mit 19°C. Der EV6 erreichte nicht mal die 175kW, Akku zu kalt und als die Zellen akzeptable Temperaturen hatten, lagen wir schon bei 75% SoC. Vorklimatisierung kann ich nicht nutzen, weil der Charger nicht im Kia-Navi vermerkt ist (vermutlich ist er deswegen auch so verwaist) und auch sonst weit und breit nichts, aber auch gar nichts an HPCs zu sehen ist. Ich kann also auch keinen Dummy-HPC angeben zwecks Vorheizung des Akkus. So schnell wendet sich das Blatt
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Also, das der Heckinverter nur 108kW packt, das bezweifle ich doch sehr. Schließlich liefert der Inverter dort den Saft für den Heckmotor und der macht im EV6 168kW (im GT noch n Schluck mehr) - die muss der Inverter da liefern können, also kann er die auch verarbeiten.
Tatsächlich denke ich, das der Inverter dort passend zur CCS-Spezifikation gebaut wurde, die auf maximal 500A Ladestrom lautet. Bei 400V sind das - wunder oh wunder - 200kW und nun wissen wir, wieso alle E-Autos ohne 800V-System nicht über die 200kW hinaus kommen, sondern tatsächlich kaum heranreichen 😉 Um das Bild zu vervollständigen: Bei 400V-Ladestationen verwendet die ins Gespräch gekommene ICCU den Heck-Inverter (nicht den Motor, das ist Bullshit), um die 400V der Ladesäule auf 800V heraufzuspannen. Die 800V schiebt die ICCU dann in die Akkus. bei 800V-HPC geht das ganze direkt durch die ICCU.
Gestern stand ich wieder an derselben Ladesäule, allerdings war es deutlich kühler mit 19°C. Der EV6 erreichte nicht mal die 175kW, Akku zu kalt und als die Zellen akzeptable Temperaturen hatten, lagen wir schon bei 75% SoC. Vorklimatisierung kann ich nicht nutzen, weil der Charger nicht im Kia-Navi vermerkt ist (vermutlich ist er deswegen auch so verwaist) und auch sonst weit und breit nichts, aber auch gar nichts an HPCs zu sehen ist. Ich kann also auch keinen Dummy-HPC angeben zwecks Vorheizung des Akkus. So schnell wendet sich das Blatt
Die Info zu den 108kW habe ich leider nur vom Hörensagen, insofern bin ich auf der Suche nach belastbaren Infos.
Die Zusammenhänge mit den 500A sind mir natürlich bekannt, die Frage ist letztendlich, was der Inverter des Heckmotors zugemutet bekommt, wenn geladen wird.
Denn was man bedenken muss, der Motor bzw. Inverter kann zwar mehr Leistung kurzfristig verkraften aber ein Ladevorgang dauert deutlich länger als die Spitzenleistung von 168kW beim Fahren im Normalfall abgerufen wird.
Ich vermute nach wie vor, dass die von dir genannte Säule 920Volt verarbeiten kann und keine 400-Volt-Ladesäule ist, siehe PN.
Bezüglich Vorkonditionierung eine blöde Frage, hast du vielleicht im Filter nicht ab 50kW Ladeleistung angehakt. Denn die Säule gibt es schon so lange, dass sie im Kia-Navi sein muss. Zusätzlich sind in näherem Umkreis einige 150kW, ja sogar 300kW Lader die enthalten sein müssten.
Falls die wirklich alle nicht enthalten sind, empfehle ich dir die MER-Lader in Holmoor West als Ziel zu nehmen, zu denen habe ich schon Dutzende Male navigiert und vorkonditionieren können.
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Die Info zu den 108kW habe ich leider nur vom Hörensagen, insofern bin ich auf der Suche nach belastbaren Infos.
Die Zusammenhänge mit den 500A sind mir natürlich bekannt, die Frage ist letztendlich, was der Inverter des Heckmotors zugemutet bekommt, wenn geladen wird.
Denn was man bedenken muss, der Motor bzw. Inverter kann zwar mehr Leistung kurzfristig verkraften aber ein Ladevorgang dauert deutlich länger als die Spitzenleistung von 168kW beim Fahren im Normalfall abgerufen wird.
Es ist schon richtig, das der Inverter die Maximallast am Motor nur kurz abgeben muss - wobei "kurz" auch relativ zu sehen ist 😉 Ändert aber nichts daran, das bei 400V-Ladungen der Inverter die Leistung bringen muss - darum ist er ja auch im Kühlkreislauf so massiv eingebunden.
Ich vermute nach wie vor, dass die von dir genannte Säule 920Volt verarbeiten kann und keine 400-Volt-Ladesäule ist, siehe PN.
Bezüglich Vorkonditionierung eine blöde Frage, hast du vielleicht im Filter nicht ab 50kW Ladeleistung angehakt. Denn die Säule gibt es schon so lange, dass sie im Kia-Navi sein muss. Zusätzlich sind in näherem Umkreis einige 150kW, ja sogar 300kW Lader die enthalten sein müssten.
Falls die wirklich alle nicht enthalten sind, empfehle ich dir die MER-Lader in Holmoor West als Ziel zu nehmen, zu denen habe ich schon Dutzende Male navigiert und vorkonditionieren können.
Die Ladesäule (bzw. deren Transformatoren) werde ich beim nächsten Besuch genauer beäugen, dann wissen wir mehr.
Filtersettings kann natürlich sein
Hab ich vielleicht nach dem herumspielen mit dem Preconditioning vergessen, die Filter zu löschen. Ich glaube, ich werde alt 
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Habe den Anlass genutzt und bei Tesla den Akku randvoll gemacht. Tatsächlich gibt es dort mickrige 42kW, kein Elektron mehr. Den SuC am Elbe-Einkaufszentrum kann man also nutzen, wenn man die Ehefrau dabei hat - dann dauerts bekanntlich länger 😈
Während des Wartens habe ich mal die Filtersettings geprüft - die standen wahrhaftig auf "HPC", also alles unter 200kW wurde gar nicht angezeigt. Man sieht, ich benutze das Navi und die Ladeplanung wirklich oft 😀 Mehr auf diesem Kanal, wenn ich mehr über den 400V-HPC weiß.
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Habe den Anlass genutzt und bei Tesla den Akku randvoll gemacht. Tatsächlich gibt es dort mickrige 42kW, kein Elektron mehr. Den SuC am Elbe-Einkaufszentrum kann man also nutzen, wenn man die Ehefrau dabei hat - dann dauerts bekanntlich länger 😈
Während des Wartens habe ich mal die Filtersettings geprüft - die standen wahrhaftig auf "HPC", also alles unter 200kW wurde gar nicht angezeigt. Man sieht, ich benutze das Navi und die Ladeplanung wirklich oft 😀 Mehr auf diesem Kanal, wenn ich mehr über den 400V-HPC weiß.
Ok. gut zu wissen. Tesla hat also noch nicht reagiert.
Du kannst ja gerne, wenn du Lust hast, die geringe Ladeleistung bei Tesla als Fehler an diese Mailadresse reporten: vehiclesupportemea@tesla.com
Dann sehen sie das das dringend ist und nicht nur ich das Problem habe.
Durch den Filter bin ich auch schon reingefallen. So hatte mal die Vorkonditionierung vom HPC-Lader in Holmoor nicht funktioniert da dieser nur 120kW hat und ich erst ab 200kW habe anzeigen lassen und nur die Lader, selbst wenn man sie unter Favoriten gespeichert hatte, die Vorkonditionierung auslösen, die über den Filter angezeigt werden.
