Ich hab es nicht so sehr mit Elektrik.
Kann mir mal bitte jemand erklären, warum die Teslas an den Superchargern bis über 200Kw bekommen und unser EV6 und die anderen EGMP Autos nur 98Kw?
Vor dem SuC- "Update" an V3 waren es nur 46Kw
Grob geschätzt, weil die Teslas ein 400V System haben und unsere EGMP Plattform ein 800V System ist und die Software an den SC dahingehend noch nicht gut angepasst ist.
Die Kurzversion ist, Tesla macht nur CCS 1.0 und das auch nur mit 400 statt bis zu 500V, meine Ich. In der Theorie sollte das beim V4 CCS2 mit bis zu 1000V sein, macht Tesla aber (noch) nicht... weil die eigenen Autos ja nur 400V machen. 
Allerdings hält sich Tesla auch nicht an die Strom-Limitierung von maximal 200A und macht ... sein eigenes Ding, weil sie ja Auto und Ladesäule kontrollieren.
Im Endeffekt gibt es eine Strom-Limitierung, die für das Kabel gilt und wenn der EV6 die 400V auf 800V bringt halbiert sich der Strom... und Tesla macht irgendwelche komischen Sachen...
(unqualifiziertes Rumgerechne)
Weil in der Theorie sollten mit 400V 200A sogar nur 80kW gehen, es gehen ja aber knapp 96kW und mit mehr Strom halt auch noch mehr Leistung, aber der Eingang vom Kia hat vermutlich eine Strom-Begrenzung über die er nicht taktet und somit kommt nicht viel mehr rein. Bei 800V müssten es 300A sein um auf 240kW zu kommen. Gehen wir mal von 400V 300A aus, sind das dann 120kW... das müsste eigentlich immer drin sein... aber ja... Tesla.
V2 150kW Leistung, bei 400V sind das 375A, liegt also 25% über den 300A für 240kW bei 800V.
Danke für die Vorlage koaschten , gerne gebe ich einen ausführlichen Bericht zu meinem epischen Test der Tesla Superchargerlandschaft.
Ich habe alle gängigen Modelle, also V2, V3 und V4 getestet und dokumentiert.
Bei allen Ladeversuchen habe ich weder ein Stallpaar geteilt, noch war der Standort bei V3 oder V4 aufgrund der Auslastung beeinträchtigt. Ich hatte also bei allen Varianten die maximal mögliche Ladeleistung für meinen EV6.
Die erste Überraschung für mich war, dass ich den Leistungsunterschied zwischen V2 (150kW-Lader) und V3-V4 (250kW-Lader) trotz der bei allen erhaltenen 96-97kW Ladeleistung spüren konnte.
Beim V2 kamen von den 96kW lediglich 85-89kW an der Batterie an. Die rund 4kW Differenz sind für die Aufheizung der Batterie von 17 Grad Starttemperatur geschuldet.
Bei V3 und V4 wurden trotz ähnlicher Temperaturen direkt 95kW von 96kW in die Traktionsbatterie eingespeist, so dass ich vermute, dass die Leistung für das Thermalmanagement zusätzlich bereit gestellt worden ist.
Sowohl bei der Zeit als auch an der Kasse merkt man diesen Unterschied schon deutlich, denn bei bis zu 11kW "Verlustleistung" von 96kW reden wir hier über 11,5% im Vergleich zu 1%.
Einen weiteren Nachteil der V2-Lader habe ich bei der koreanischen Pause festgestellt, die 3-Minuten-Ladepause bei 80%+ in der das überhitzte BMS-Steuergerät abgekühlt und die Ladeleistung kurz auf nahe 0 und dann auf 4-5kW für die 3 Minuten sinkt. Hier kam es zu einen Ladeabbruch, beim V4 nicht.
Ich vermute, dass der V2 von dem Ladeverhalten unserer Fahrzeuge überfordert war und die deswegen den Ladevorgang abgebrochen hat. Der V4 hatte das Problem nicht, am V3 habe ich nicht so lange laden müssen.
Die Ladekurve:
Die Ladekurve liegt flach von 20% - 87,5% SOC bei 96-97kW (springt immer hin und her). Unter 20% habe ich gestern nicht getestet, waren zu viele Baustellen und dann noch Rückenwind, so dass ich 27% zur Prognose vom Kia-Navi hinzugewonnen habe.
Erstaunlicherweise überhitzt trotz der Ladeleistung unter 100kW nach knapp einer halben Stunde das BMS-Steuergerät und die Ladepause wird eingelegt.
Nach den 3 Minuten geht es dann aber selbst bei 86,5% SOC noch fröhlich mit 97kW Ladeleistung (am V4) weiter.
Ladeposition:
Um möglichst keinen weiteren Tesla-Supercharger-Stall zu blockieren, habe ich alle Möglichkeiten durchgespielt, es bleiben, selbst am V4 mit den längeren Kabeln, nur wenige übrig.
Entweder blockiert man die Zu- und Abfahrt, oder eben einen Stall.
Beim V4 mit den längeren Kabeln kann man sich trotzdem nicht einfach so hinstellen, dass man den Stall auf der Fahrerseite hat (so wie die Teslafahrzeuge), weil das Kabel nicht über das Auto bis in die Ladebuchse reicht.
Um dies zu ermöglichen dürfte man nur halb in die Parklücke fahren, so dass man vor dem V4 so steht, dass das Kabel hinter der Heckstoßstange zur Ladebuch geführt werden kann und man muss ganz dich am V4 parken, am besten muss man versuchen mit dem Heck auf der Fahrerseite ihn fast zu treffen.
Fährt man mit der Nase in den Parkplatz ist unser Auto zu lang, als das es bis zur Ladeklappe reicht, ohne das alles extrem unter Spannung ist. Diese Position funktioniert nur, wenn man mit den Vorderrädern bis ganz zum Bordstein oder darüber hinaus fahren kann. (Ein Mini und auch BMW i4 haben so geladen, beide haben die Ladebuchse aber auch an der Seite und nicht wie wir am Heck).
Die Überraschung im Kleingedruckten:
Als ich die Tesla-Mitgliedschaft freigeschaltet habe, gab es im Kleingedruckten eine Überraschung:
Man darf nur 5 mal pro Tag laden.
Das klingt jetzt erst einmal nach vielen Ladevorgängen, aber wenn man auf der Autobahn 1.000km + pro Tag fährt und es vielleicht mal einen Ladeabbruch gibt oder man umparken muss weil ein Stall kaputt geht bzw. zu wenig Ladeleistung bringt, sind 5 Ladeversuche schnell aufgebraucht.
Ich habe z.B. gestern 3 x für 860km geladen.
Fazit:
Für gestern in Dänemark hat sich die Nutzung von Superchargernetzwerk insofern gelohnt, dass ich für 27-29 Cent (inkl. 25% MwSt) laden konnte und ein sehr umfangreiches Ladenetz mit bis zu 40 Ladestationen hatte, während man bei IONITY zwar auch für umgerechnet 29 Cent je kWh laden kann, aber maximal 6 Ladestationen pro Standort und diese auch nur an den Autobahnen hat.
In Deutschland fangen die Preise aktuell bei 39 Cent je kWh an, gehen aber teilweise auch erst bei über 40 Cent los, so dass IONITY, EnBW, Aral via KiaCharge günstiger sind, vor allem auch über den gesamten Tagesverlauf und nicht nur außerhalb der Stoßzeiten.
Eine Übersicht der Tesla-Preise in Euro umgerechnet findet ihr hier: https://chargeinsights.com/tes…er-price-analysis-europe/
Die Ladepausen lagen bei 35 Minuten für einen Ladehub von 20-87% und 32-91%. Will man nur 18 Minuten laden, konnten wir gestern z.B. nur von 28-65% laden.
Im Urlaub oder bei Fahrten mit nur einer Ladepause bei der man eh eine halbe Stunde braucht, fällt das nicht auf, will man aber wirklich möglichst schnell von A nach B kommen, dann schon. So haben wir die Hälfte der 18-Minuten-Ladepause auf das Auto gewartet, da wir nur 9 Minuten für die Toilette gebraucht haben. Hätten wir mit den möglichen 200kW+ von 28-65% geladen, wäre das Auto vermutlich gleichzeitig mit uns fertig gewesen.
Noch eine Ergänzung zur Ladehäufigkeit am Supercharger.
Das Limit von 5 x pro Tag bezieht sich auf EINEN Standort. Man kann also auf einer langen Tour an unendlich vielen unterschiedlichen Superchargern laden, nur am selben Standort ist es auf 5 limitiert.
Also ich muss hier nochmal eine Lanze für TESLA und seine Supercharger brechen.
Hier sind ja einige im Forum, welche die Lademöglichkeit bei Tesla verteufeln.
Ich bin absolut kein Tesla Fanboy und kann auch eine Abneigung gegen die Person Elon Musk verstehen.
Aber die Bedingungen unter denen man dort, abgesehen von der geringen Ladeleistung von 98kW laden kann, finde ich mehr als fair.
Ich habe dort heute an einem Van der Valk Hotel gegessen und den EV6 bis 100% laden lassen.
43kWh in 43Min. zum Preis von 30Ct/h, wenn der Ladepark zu 50 oder mehr % ausgelastet gewesen wäre, hätte ich nach 5Min. eine Gebühr von (bis zu) 1€/Min. zahlen müssen, bei 100% Auslastung das Doppelte.
Als Supercharging- Mitglied (9,99€/Monat) wären es sogar nur 24Ct/kWh gewesen.
Ich finde diese Preise und Bedingungen sehr fair und durchdacht. Im Gegensatz zum übrigen Ladedschungel ohne den ganzen schnickschnack mit Roaming und Ladekarten.
Man mag von TESLA halten was man will, aber irgendwie ist das Ganze doch überaus logisch.
TESLA hat von Anfang an Elektromobilität als
Ganzes geplant, inclusive eigener Ladeinfrastruktur.
Aber die Bedingungen unter denen man dort, abgesehen von der geringen Ladeleistung von 98kW laden kann, finde ich mehr als fair.
Und genau das ist der Grund warum ich die SUC nicht nutze. Wenn ich denn mal DC lade, dann möchte ich auch die Vorteile des 800V Systems.
Ansonsten wäre ich sofort dabei und würde sie gerne nutzen.
Ist die reduzierte Ladeleistung an den SuC eigentlich über alle Fremdfabrikate verbreitet? Oder betrifft das nur E-Gmp?
Die Ladeleistung ist für uns verwöhnte 800V Lader natürlich eher mittelmäßig. Aber der Preis ist ja erstklassig. Ich werde mein (zu) großes Portfolio an Lade-Apps um Tesla erweitern. 👍🏼
Ist die reduzierte Ladeleistung an den SuC eigentlich über alle Fremdfabrikate verbreitet? Oder betrifft das nur E-Gmp?
Ich hatte mal einen MG Marvel R für 3 Monate, der hat gar nicht geladen, sogar bis zu einem "Zombie" gebockt.....
Soll aber auch nach einem Software Update funktionieren. Wieviel kW??
