Dafür müsste man nach Grünheide, Peine oder in die Niederlande (Harderwijk)?
ich dachte in Köln steht auch einer
Laden Kia EV6 am Tesla SC Supercharger
-
-
Von dem hab ich noch nichts gehört.
Aber der in Peine zwischen Hannover und Wolfsburg kostet ohne monatliche Gebühren 59 bzw 67 ct/kwh. Das brauch ich nicht. Außerdem sind das so 250km Anfahrt? Das ist mit dem GT hin und zurück ne volle Ladung. Immerhin ein EnBW Park daneben sollte es mit dem Laden nicht so klappen.
-
Gab es vor ein Paar tagen ein Youtube Video drüber
-
Von dem hab ich noch nichts gehört.
Köln Schanzenstrasse soll der stehen,
Carlswerk haben die gesagt
Nach der Tesla App aber noch nicht offen für Fremdmarken
-
hat schon jemand am v4 sc getestet?
Ja, ein Niederländer vor einigen Monaten. Ist genau das gleiche Problem wie am V3, 42kW Notfallmodusladeleistung.
-
Alles anzeigen
Das grundsätzliche Problem bei allen Ladestationen bzw. deren Software ist, dass diese immer auf die einzelnen Autohersteller angepasst werden müssen.
Die Probleme hatte Tesla z.B. 2019 sogar bei den eigenen Fahrzeugen. Als die CCS-ladenden Model 3 a die Supercharger kamen konnten die vorhandenen Model S und X nicht mehr so schnell laden wie vorher.
Bei fast jedem neuen Modell mussten erst die Softwarestände angepasst werden. So konnten die Model 3 am Anfang nicht bei IONITY vernünftig laden, der Audi e-tron hatte Problem, die chinesisches Autos erst Recht usw.
Ich frage mich immer was die Autotester bei den Fahrtest vor der Veröffentlichung machen.
Die Aussage von Audi zu obigen Thema war, es müssen 80 Bedingungen erfüllt werden damit das Auto geladen werden kann, da kann es immer mal zu einem Problem kommen.
Wenn man dann am IONITY-Lader wie ich am 6.12.2019 steht, der Ladestecker verriegelt ist, die Notentriegelung abgerissen ist und dann noch der IONITY-Support Weihnachtsfeier macht und nicht den Stecker entriegeln kann, ist man natürlich super entspannt und findet die Ideen vom Pannendienst großartig, das Kabel zur Säule mit einem Seitenschneider zu durchtrennen…
Insofern müssen wir leider auf Tesla warten, dass sie das Problem mit den 800-Volt-Fahrzeugen lösen und nicht uns immer im Notfallmodus mit 42kW am V3 und V4 laden lassen. Ihr könnt natürlich auch mit helfen, dass das Problem gelöst wird und euch beim Support von Tesla und Kia melden.
Ich habe das bei beiden gemeldet, nach eigenen Angaben arbeiten sie daran.
Hallo, meine Info von Tesla sind folgende. Wir haben 800 Volt Technik und die 400 Volt werden vom EV6 über den Hinteren Motor simuliert. Am V3 Lader sind daher nur konstant 42 KV an. Am V2 100 KV
-
Hallo, meine Info von Tesla sind folgende. Wir haben 800 Volt Technik und die 400 Volt werden vom EV6 über den Hinteren Motor simuliert. Am V3 Lader sind daher nur konstant 42 KV an. Am V2 100 KV
Die werden nicht simuliert, sondern der Inverter des Heckmotors muss auf die Batteriespannung hochtransformieren.
Daher hat der EV6 auch einen sehr großen Spannungsbereich in dem er DC akzeptiert.
Finde die Porschelösung über den Step-Up geschickter, allerdings will ich wahrscheinlich die Verluste bei niedrigem Batteriestand nicht kennen. -
Finde die Porschelösung über den Step-Up geschickter, allerdings will ich wahrscheinlich die Verluste bei niedrigem Batteriestand nicht kennen.
Dann sag ich dir lieber nicht, dass es 1 - 1,5% sind. Deutlich weniger als bei der Inverterlösung, weil genau auf diese Anwendung designt und optimiert.
-
Hallo, meine Info von Tesla sind folgende. Wir haben 800 Volt Technik und die 400 Volt werden vom EV6 über den Hinteren Motor simuliert. Am V3 Lader sind daher nur konstant 42 KV an. Am V2 100 KV
Danke für die Info. Ich vermute, dass hat sich ein Teslamitarbeitender aus den Finger gesogen, denn die Antwort macht keinen Sinn.
Sowohl V2 also auch 3 und 4 sind 400-Volt-Ladegeräte und somit muss sich nach meinem Verständnis der EV6 an allen gleich verhalten es sei denn es gibt ein Softwareproblem.
Deswegen hat auch die Antwort des Teslasupportmitarbeiters für mich Sinn gemacht, dass er den Fehler weiter gibt an das Chargingteam, damit das softwareseitig gelöst werden kann.
Weil auch andere 800-Volt-Fahrzeuge wie der Lucid nicht mehr als 42kW erhalten deutet vieles auf ein Softwareproblem hin und nicht auf ein Problem bei der unterschiedlichen Hardware. Denn der Lucid hat die "Wunderbox", die im Unterschied zur Heckmotorlösung beim EV6 die Spannung wandelt und auch die funktioniert nicht.
-
Dann sag ich dir lieber nicht, dass es 1 - 1,5% sind. Deutlich weniger als bei der Inverterlösung, weil genau auf diese Anwendung designt und optimiert.
Wie kann das sein? Ich hätte gedacht dass der Step-Up stur auf die Ladeschlussspannung geht und alles darunter Verlust ist.
Also doch kein einfacher Step-Up?
Da hat sich Porsche bei mir ganz schön unter Wert verkauft...
