Das mit den 32 A Kabeln = 22KW Kabeln rührt noch aus der Zeit, da viele öffentlichen Ladesäulen mit den 16A /11KW Kabeln nicht zurechtgekommen sind,
da die dafür nichst spezifiziert waren. Sollte heute eigentlich nicht mehr so wichtig sein und trotzdem habe ich auch alles 32A/22KW Kabel im Auto
und nehme die mit von Auto zu Auto. Sollte irgendwann mal eins 22KW brauchen ist es halt schon da 
Das stimmt natürlich.
An meinen BMW I3 könnte ich in der Theorie auch 22kw laden. Aber in München ist das so gut wie nie möglich an den öffentlichen Säulen. Und wenn steckt immer ein anderer mit dran das es wieder nur 11 sind.
Mir war dann auf Dauer das dicke schwere Kabel zu blöd, so das ich mich eben für ein Spiral Kabel mit 16A entschieden habe.
Besonders im Winter war das schön, immer ein sauberes Kabel zu haben. Und das ewige verdrehen des 22kw Kabels war auch weg.
Das sind nur meine Erfahrungen.
Das nächste Update/Facelift kommt bestimmt.
TESLA, ID4 und Zoe laden jetzt schon mit 22 KW!
Nur alte Teslas. Neue nur 11kw. ID4 halte ich für ein Gerücht. Zoe ist richtig.
Aber das geht nicht per Software sondern da muss ein anderer Inverter verbaut werden.
Die Hersteller gehen mehr zu 11kw weil die wenigsten Hausanschlüsse einen 22kw Anschluss vertragen bzw. genehmigt bekommen
Interessant ist/wäre das 22kW Laden doch eher unterwegs beim Einkaufen etc. Doppelte Lademenge währenddessen. Zuhause über Nacht reicht 11kW locker bei den heutigen Batteriegrößen
Also es kommt immer auf die Möglichkeiten an. Wer Zuhause laden kann, ist eigentlich immer voll geladen. Unterwegs ladet man dann bei längeren strecken eher an einen Hyper Charger, die haben ja ein Kabel.
Man muss etwas von der denkweise weg, das der BEV immer leer ist. Klar wenn man täglich die Reichweite ausschöpft dann schon, aber dann würde ich auch lieber ein HPC nutzen.
Interessant ist/wäre das 22kW Laden doch eher unterwegs beim Einkaufen etc. Doppelte Lademenge währenddessen. Zuhause über Nacht reicht 11kW locker bei den heutigen Batteriegrößen
Wir haben Glück und bei uns steht ein Hypercharger mit 110 kW auf dem Supermarktparkplatz. Ok, wenn zwei Autos gleichzeitig laden, dann kriegt jeder die Hälfte. Aber trotzdem sehr nett.
Das ist der berühmte Trick. Oft sind Ladesäulen mit 22 kW angeschrieben, aber in Wirklichkeit ind es dann nur 2 x 11 kW. Klingt halt besser.
Aber das geht nicht per Software sondern da muss ein anderer Inverter verbaut werden.
Das bezweifle ich sehr. Letztlich gibt es nur einen Inverter im Auto - und der sorgt, neben dem Ladestrom aus der Säule, auch für den Fahrstrom. Folglich wird beim Bremsen der gleiche Inverter "in Gegenrichtung" eingesetzt. Da ein E-Motor dieselbe Leistung zurückgewinnen kann wie er sie abgibt, kann der E-Motor bspw. im RWD nicht nur mit 160kW antreiben, sonden auch Bremsen. Und ich bin ziemlich sicher, das der EV6 das auch macht, bevor die Beläge an die Scheiben kommen 😉
Somit kann der Inverter diese 160kW Drehstrom bewältigen - ergo dann auch die vergleichsweise mickrigen 22kW AC aus der Ladesäule.
Das bezweifle ich sehr. Letztlich gibt es nur einen Inverter im Auto - und der sorgt, neben dem Ladestrom aus der Säule, auch für den Fahrstrom. Folglich wird beim Bremsen der gleiche Inverter "in Gegenrichtung" eingesetzt. Da ein E-Motor dieselbe Leistung zurückgewinnen kann wie er sie abgibt, kann der E-Motor bspw. im RWD nicht nur mit 160kW antreiben, sonden auch Bremsen. Und ich bin ziemlich sicher, das der EV6 das auch macht, bevor die Beläge an die Scheiben kommen 😉
Somit kann der Inverter diese 160kW Drehstrom bewältigen - ergo dann auch die vergleichsweise mickrigen 22kW AC aus der Ladesäule.
Hallo OlafSt,
da liegst du leider falsch. Der Inverter ist nur zwischen Ladebuchse und Akku. Der Motor wird über eine "separate" Elektronik (die zwischen Akku und Motor liegt)
gesteuert. Über diese Elektronik wird dann auch rekuperiert.
LG Werner
Ein Inverter macht ganz allgemein aus Gleichstrom Wechsel- bzw. Drehstrom. Im E-Auto sitzt der zwischen Akku und Drehstrommotor. Zwischen AC-Ladeport und Akku sitzt das Ladegerät, das im Wesentlichen ein Gleichrichter mit nachgeschalteter Gleichstromregelelektronik, die auch die ~380V aus dem Netz auf die Spannung des Akkus umsetzt. Evtl. wird da bei der E-GMP auch schon der Inverter für eingesetzt.
Bei Gleichstromladung an 800V-Ladern wird der DC-Anschluss direkt mit dem Akku verbunden, die Regelung erfolgt in der Ladesäule gemäß den Anweisungen des Autos. Bei 400V-Ladern wird der Motorinverter dafür benutzt, die 400V Eingangsspannung auf die vom Akku gerade benötigte Spannung zwischen 700V bis 800V umzusetzen.
