Ladegeschwindigkeit thermisch begrenzt - Rapidgate - Coldgate Kia EV6 Cold Gate

Da für mich als Langstreckenfahrer die Gesamtreisezeit und damit auch die Ladezeit sehr wichtig ist, werde ich meine Erfahrungen hier posten, sobald ich meinen EV6 in den nächsten Tagen bekomme. Die Erfahrungen, die ich bisher mit meinem Ioniq FL gemacht habe decken sich mit den Erfahrungen vom Bjørn Nyland, der mit dem EV6 in Norwegen unterwegs ist/war. Der Ladestrom wird definitiv durch einen kalten Akku begrenzt (Coldgate). Es scheint so zu sein, dass der Ladestrom immer dann erhöht, wenn die Batterietemperatur sich in 5°C Schritten erhöht hat. Der maximale Ladestrom stand erst bei 25°C vom kältesten Akkupack zur Verfügung. Während des Schnellladevorgangs hatte Bjørn teilweise 18°C Temperaturdifferenz zwischen den Akkupacks. Als der wärmste Pack 49°C erreichte, wurde offenbar ebenfalls der Ladestrom gedrosselt (Rapidgate). Die einzige Möglichkeit die Batterietemperatur aktiv zu beeinflussen ist momentan nur die Stromentnahme aus dem Akku zu variieren, d.h. Vollstrom oder Schleichfahrt. Das Thermalmanagement de EV6 scheint unterdimensioniert oder agiert nicht aggressiv genug. Hoffentlich kommt hier noch ein Update. Vor allem hoffe ich auf eine Vorkonditionierung.

Es wird noch etwas dauern bis ich genauere Angaben machen kann aber heute nach der ersten Fahrt schon mal soviel: der EV6 ist bei kaltem Akku ein Schnarchlader. 60kW hab ich bekommen. Der kälteste Block hatte 5°C. Wenn der Akku kalt ist und man am HPC hängt, erscheint eine Schneeflocke auf dem Akku im Fahrerdisplay. Diese Schneeflocke verschwindet wenn der kälteste Block 20°C erreicht. Dann waren es immerhin 130kW. Volle Ladepower gibt's wohl erst bei 25°C. Das muss ich aber noch testen. Auch interessant ist, der Akku wird am HPC definitiv geheizt. Allerdings recht langsam. Deutlich schneller geht es, wenn man die Klima bzw. Heizung aus macht. Dann geht die volle Heizleistung in den Akku. Auch das konnte ich bereits über OBD2 beobachten. Ich muss mich noch ein bisschen mit Carscanner beschäftigen. Dann gibt's hier auch Screenshots und Diagramme.

Ich habe den McLean MCE200. Da gibt es verschiedene Versionen davon. Meiner ist Android kompatibel und nutzt Bluetooth 4.0. Ich bin sehr zufrieden damit. Allerdings passt die OBD Abdeckung trotzdem nicht mehr drüber. Da werde ich mir noch eine Verlängerung besorgen. Als App nutze ich Torque pro und Carscanner pro.

Screenshot_20211127-063008.jpgSo hier mal ein erstes Recording.

Das ein Screenshot vom Car Scanner. Ich weiß nicht ob man es erkennen kann. Ich muss mich noch ein wenig mit dem Export und Darstellung in Excel beschäftigen. Zu den Kurven. Batt Max und Min sind die Temperaturen des jeweiligen kältesten und wärmsten Block. Battery Power ist die Leistung der Batterie. Beim Ladevorgang ist dieser Wert dann natürlich negativ. SoC ist klar und Water Cooling Temperature ist der Kühlkreislauf der Batterie (eventuell auch mehr, hat aber nichts mit der Heizung zu tun).

Das war ein Ladevorgang con 26-27% auf 80% bei kaltem Akku. So lange wie die rosa Kurve angestiegen ist hatte ich eine Differenz von 4-6 kW zwischen Battery Power und der Ladeleistung, Die an der Säule bzw. im Auto angezeigt wird. Diese Differenz ging wohl komplett in die Batterieheizung. Die Innenraumklima war aus. Ich habe mich über die Sitzheizung warm gehalten. Ein Kompressorgeräusch konnte ich nicht hören. Ich gehe davon aus, dass die Batterie von einem PTC geheizt wird. Ab dem Zeitpunkt, bei dem die rosa Kurve wieder sinkt, War die 4-6 kW Differenz fast bei Null. D.h. Die Batterieheizung war aus.

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Hier eine schöne Ladekurve. Die Batterie war wärmer. Und der Start-SoC geringer. Beide Bilder sind der gleiche Ladevorgang. Das zweite ist ohne Battery Power, damit man die anderen Werte besser sieht. HVAC Coolant ist die Innenraumheizung. Der erste Sprung der Ladeleistung war bei 20°C BATT MIN. Der zweite Sprung auf volle Ladepower bei 25°C. so wie ich vermutet hatte. Bei der Fallenden Temperatur der Innenraumheizung, sieht man, dass ich die aus hatte. Ab dem ersten "Sprung" auf 195kW ging auch die Batterieheizung aus. Der zweite Anstieg der Water cooling temperatur war bereits ein Kühlversuch. Allerdings zirkuliert hier offenbar nur das Wasser. Bei ca.45% ging der Klimakompressor / Wärmepumpe an. Das konnte man deutlich hören. Dann stieg auch schlagartig die Temperatur von der Innenraumheizung. Die Heizung war aber aus. Der Heizkreislauf wird wohl zur Kühlung benutzt.

Fazit für mich aus den letzten beiden Ladevorgängen:

1. Wenn man die gesamte Kühl- und Heizleistung dem Ladevorgang zur Verfügung stellt, bekommt man auch eine vernünftige Ladeleistung.

2. Batterieheizen dauert. Mit möglichst geringem SoC laden. Da bei geringem SoC die Ladeleistung sowieso begrenzt ist (ich meine unter 10%, muss man mal im Sommer testen wenn der Ladevorgang bei 25°C BATT MIN gestartet werden kann), kann die Zeit zum vorheizen genutzt werden.

3. Der Akku heizt sich sehr stark auf. Über 50°C BATT MAX! Ich meine den Effekt eine Fußbodenheizung gespürt zu haben.

4. Den "Dip" auf 3kW Ladeleistung oberhalb der 80% SoC, den man bei diversen Youtubern sowohl beim EV6 als auch beim Ioniq 5 gesehen hat, hatte ich nicht. Ich vermute, dass die Youtuber die Innenraumheizung aktiv hatten und das BMS mit der Kühlung überfordert war.

Ich werde weiterhin versuchen mehr Daten zu sammeln und diese dann auch besser aufzubereiten. Vor allem der Sommer wird interessant.