Ladegeschwindigkeit thermisch begrenzt - Rapidgate - Coldgate Kia EV6 Cold Gate

Haha - es ist doch überall das Gleiche - Reichweiten-Ausnutzung ist eher ein Beziehungsdynamik-Problem als ein technisches.

Zitat von Seniornerd

Haha - es ist doch überall das Gleiche - Reichweiten-Ausnutzung ist eher ein Beziehungsdynamik-Problem als ein technisches.

Bei uns ist das zum Glück nicht so. Meine Frau macht da keinen Stress wenn ich mal wieder mit 2% Restreichweite an der Abfahrt mit den Ladesäulen vorbei fahre um ein paar Kilometer bei meiner Lieblingsladesäule zu laden. Beim Golf sind wir mehr als einmal mit der Schildkröte am Ziel angekommen und der macht dann keine 100Kmh mehr. Eher nur noch 50. Bin mal im Sommer mit dem eGolf 190km Autobahn gefahren und mit zweimal 0 bei einem Freund an die Wallbox gerollt .

Zitat von Trolliver

EV6Brummer Mit 0% Reichweite noch 8km gefahren... hätte nicht nur ich mich nicht getraut, meine Frau wäre mir schon lange vorher aufs Dach gestiegen. Cool, dass das geht.

Es gibt ein paar Videos dazu, ich glaube auch, VOX-Automobil hatte mal einen Bericht, da sind die noch 10-25(?)km weitergekommen, ab 0km Restreichweite.

Ich merke gerade wieder, es gibt doch auch Vorteile Single zu sein.

Wenn unter 0% noch das drinsteckt was auf die 77,4kWh fehlt sollten unter größter Vorsicht noch 25 Kilometer drinstecken, da bin ich mir sicher. Volle 4kWh werden es allerdings nicht sein die noch freigegeben werden, es sei denn der geheimnisumwobene Bruttowert von deutlich über 80kWh (87?) stimmt und davon wird auch die nicht nutzbare aber lebenserhaltende Notreserve gerechnet, aber wer weiß das schon so genau...?

Bin gestern mit 19Km und 4% Restreichweite an die Säule gefahren. Habe im Display lesen müssen das ich mein Fahrzeug sofort aufladen sollte ! Dumm ist nur das die Vorkonditionierung bei so geringem Akku nicht anspringt und ich bei 12° Grad Aussentemperatur mal gerade mit 112 KW gestartet bin. Hat dann aber nur kurz gedauert dann hat unser EV mit 232 KW geladen. Neidische Blicke der anderen "Lader" waren garantiert. Aber mit so wenig im Akku zu fahren hat auch bei meiner Frau zu Schnappatmung geführt, ist wohl genetisch bedingt.

Gruß Harald

P.S.

Der Ladevorgang von 4 auf 80% hat 21 Minuten gedauert......

Nicht schlecht. Im Fall der Fälle würde ich einfach bei meiner Versicherung anrufen, sie sollten mich und mein Auto abholen und zur nächsten Ladesäule bringen. Wäre mit Wartezeit verbunden - und, sollte meine Frau dabei sein, auch mit dicker Luft.

Zitat von Seniornerd

Ich weiß, ich weiß - mein Post klingt nach Necroposting. Aber er passt einfach am besten hier rein:

Storm Hier wurde diskutiert, dass zu tiefe bzw. zu hohe Temperaturen im Hochvolt-Akku zu reduzierter Ladeleistung und zu hohe zu verringerter Motorleistung führen können. Letzteres kann zu gefährlichen Situationen im Fahrbetrieb führen.

Diese Temperaturen lassen sich direkt nur über ein OBD-Dongle und eine App wie Car Scanner anzeigen. Ich habe aber im Handbuch auf S. 5-58 (S. 180 bei Anzeige des Handbuchs in einem PDF-Reader) ein Anzeigesymbol gefunden, das genau auf diese beiden Betriebszustände hinweisen könnte: Das Schildkröten-Symbol, das man unter den Warn- und Kontrolleuchten rechts unten im Kombiinstrument (Hauptbildschirm) finden kann.

Hot_Coldgate.jpg

Ich habe dieses Symbol in der Praxis noch nie bei meinem Fahrzeug angezeigt gesehen, und falls es angezeigt würde, wäre es auch so klein, dass man es leicht übersehen könnte.

Kann jemand von Euch verifizieren, ob dieses Symbol bei den Akku-Über- und Untertemperaturen angezeigt wird, die zu einem Coldgate- bzw. Hotgate-Zustand führen können? Wenn das so ist, dann wundere ich mich, dass dieses Symbol so klein und unauffällig ist.

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Interessant.

Das die Schildkröte auch die Überhitzung des Motors anzeigt.

Allerdings habe ich sie bisher wirklich nur bei leerer Traktionsbatterie gesehen. Die wird wirklich sehr prominent angezeigt, das wäre mir ansonsten aufgefallen, wäre sie bei den Fällen der Motorleistungsreduzierung auch angezeigt worden.

Auf jeden Fall wäre das eine Methode, um auf das Problem prominent hinzuweisen, auch wenn ich es besser finden würde, wenn man die verfügbare Leistung bei der Leistungsanzeige im Kombiinstrument deutlich sehen könnte.

Zitat von Kessi

Bin gestern mit 19Km und 4% Restreichweite an die Säule gefahren. Habe im Display lesen müssen das ich mein Fahrzeug sofort aufladen sollte ! Dumm ist nur das die Vorkonditionierung bei so geringem Akku nicht anspringt und ich bei 12° Grad Aussentemperatur mal gerade mit 112 KW gestartet bin. Hat dann aber nur kurz gedauert dann hat unser EV mit 232 KW geladen. Neidische Blicke der anderen "Lader" waren garantiert. Aber mit so wenig im Akku zu fahren hat auch bei meiner Frau zu Schnappatmung geführt, ist wohl genetisch bedingt.

Gruß Harald

P.S.

Der Ladevorgang von 4 auf 80% hat 21 Minuten gedauert......

Ja, das ist ein Nachteil, dass die Vorkonditionierung in dieser Situation nicht funktioniert.

In der Übergangszeit mache ich sie z.B. auch einfach aus, wenn ich weiß, dass ich mit weniger als 10% am Lader ankomme.

Durch den tiefen Start ist es sogar ganz hilfreich nicht mit dem großen Temperaturdelta als Folge der Vorkonditionierung am Lader anzukommen. So hat die Traktionsbatterie einen Temperaturpuffer und startet nicht schon in der wärmsten Zelle mit 25 Grad, sondern mit z.B. 12 Grad.

Wenn es dann allerdings kälter als 10 Grad ist und somit auch die kälteste Zelle z.B. nur 5 Grad hat, wird das Laden bei 5% echt zäh, da startet man dann mit um die 40kW und die Ladung heizt die Batterie nicht zusätzlich wie bei 120kW (die es über 10 Grad gibt) an, so dass nur das Thermalmanagement die Zellen aufwärmt. Deswegen mache ich in diesen Situationen die Batterievorkonditionierung an, auch wenn die Traktionsbatterie beim Verbrauch von 19% auf 5% SOC teilweise spürbar abkühlt. Aber über 10 Grad, meist sind es eher 15 Grad habe ich dann noch in der kältesten Zelle.

Allerdings muss man in diesem Winterfall tricksen, damit die Vorkonditionierung rechtzeitig startet. Ich plane hierfür dann einen fiktiven Ladezwischenstopp vor der tatsächlichen Ladestation ein, damit zu diesem vorkonditioniert wird.

Ein Button für den manuellen Start der Vorkonditionierung und auch die Vorkonditionierung z.B. bis 10% SOC würde das alles überflüssig machen...

Ich habe mir die letzten zwei Seiten des Threads noch einmal durchgelesen, und bin auf den Post #538 von Ezurius gestoßen.

Meine Frage: Konntest Du die Max. Temperatur des HV-Akkus zu diesem Moment messen (welcher Wert)? Und wurde dabei die Schildkröte angezeigt?

Zitat von Seniornerd

Ich habe mir die letzten zwei Seiten des Threads noch einmal durchgelesen, und bin auf den Post #538 von Ezurius gestoßen.

Meine Frage: Konntest Du die Max. Temperatur des HV-Akkus zu diesem Moment messen (welcher Wert)? Und wurde dabei die Schildkröte angezeigt?

Rapidgate gibt es ab 51 Grad in der heißesten Zelle.

D.h. dann wird die Ladeleistung reduziert.

Die Reduzierung der Motorleistung findet dann auch meist, aber nicht immer statt.

Mehr als 53 Grad habe ich bisher noch nicht gesehen.

Allerdings ist es auch so, dass wenn man die 51 Grad sehr früh in der Ladekurve erreicht. Ich hatte sie mal bei 45% SOC weil ich vorher sehr schnell über die Kassler Berge gefahren und mit hoher Temperatur den Ladevorgang gestartet habe. Die Ladeleistung schon an diesem Punkt drastisch reduziert wird. Sprich in meinem Fall waren das dann noch gut 40kW bei 45% SOC. Dann hat die Batterie natürlich genug Zeit während des Ladevorgangs herunter zu kühlen und dann bei unter 51 Grad die Ladeleistung wieder zu erhöhen.

Wenn man sich das Video von Björn Nyland bezüglich des 1.000-Kilometer-Tests anschaut, dann ist das Facelift mit dem größeren Akku wohl schlechter als die 77kWh-Modelle.

Er hat bei Außentemperaturen über 0 Grad kein Mal den Akku auf über 21 Grad bekommen und somit zum Start immer mit 200kW geladen.

(Liegt natürlich auch an den geringen Geschwindigkeiten die er fahren kann, aber auch in Deutschland muss man deutlich über 130km/h (eher 150km/h und mehr) fahren, um die Temperatur nach oben zu bekommen oder nicht zu stark absinken zu lassen.)

Bei jeder Ladung auf den 1.000km ist die Traktionsbatterie so stark und relativ früh überhitzt, dass aufgrund der 54 Grad in der wärmsten Zelle nicht nur die Ladeleistung sehr früh eingebrochen ist, sondern auch nach jeder Ladung die Motorleistung reduziert wurde.

Ich befürchte, dass Hyundai / Kia einfach die Energiedichte erhöht aber ansonsten nichts am Thermalmanagement verändert hat. Es wurde offensichtlich noch nicht einmal die Software angepasst, um die Besonderheiten zu berücksichtigen.

Was das für die Ladekurve bedeutet sieht man auch in diesem Video:

Von 10-27,5% SOC lädt die größere Batterie langsamer als die alte, erst dann sind 25 Grad erreicht. Dafür werden dann bei 60% SOC schon 51 Grad in der wärmsten Zelle erreicht, ohne das in der kältesten die wichtigen 35 Grad für eine langsamere Absenkung der Ladeleistung erreicht worden sind.

Es dauert also länger, die Batterie zu erwärmen, wenn sie warm ist überhitzt sie schneller als die alte, ist aber gleichzeitig kälter und lädt auch deswegen langsamer.

Ob zumindest das Steuergerät vom BMS nicht überhitzt und dadurch die 3-Minuten-Ladepause nicht ausgelöst wird, lässt sich noch nicht sagen, zumindest hat Björn den Einbruch nicht, aber ich kenne das von meinen vielen hundert Ladesitzungen, der Einbruch kommt nicht immer und nicht immer ist klar warum nicht.

Wem also die 30 Kilometer mehr Reichweite und eine um rund 30kW höhere Spitzenladeleistung nicht wichtig sind, ist mit dem 77-kWh-Modell nach wie vor gut aufgestellt.