Ladegeschwindigkeit thermisch begrenzt - Rapidgate - Coldgate Kia EV6 Cold Gate

Da liegst du völlig richtig!

Den Versprechungen die KIA gemacht hat werden keinesfalls erfüllt und trüben die "Freude" auf das neue Auto doch sehr.

Zitat von schwelggi

Mal eine "blöde" Frage. Kommt wirklich ein Update/eine Verbesserung seitens KIA, oder ist das nur Gemunkel, da für den Konzernbruder Ioniq5 etwas angekündigt ist?

Hinsichtlich der Online-Petition bin ich mir ehrlich gesagt auch unsicher, ob die den Hersteller zu irgendwelchen Aktionen bewirkt. So etwas ist sinnvoll für viele politische Angelegenheiten, keine Frage. Auch mein Respekt ggü der Crowd, die sich hier für die Akkuheizung stark machen. Ich frage mich nur, ob den Konzern KIA das tatsächlich interessiert ... bei der derzeitigen sonstigen Firmen- und vor allem Kundendienstpolitik in D. bezweifle ich persönlich (!) das.

Ob so eine Online-Petition KIA bewegt, oder nicht, kann Dir vermutlich keiner wirklich beantworten. Allerdings könnte es sein, dass durch die Influencer (auf die KIA ja auch zur Markteinführung gesetzt hat), die auch auf die Petition und Probleme Hinweisen, reagiert.

Gott sei Dank fährt er wenigstens.

Ich möchte hier die Frage stellen, ob denn alle Ladesäulen, egal ob Hyper-, Supercharger und wie sie alle heißen, mit der 800 V-Technik arbeiten. Ich finde z.B. bei Ionity keine Angaben darüber.

Wir haben uns doch alle ein modernes Auto mit 800 V-Technik gekauft, weil wir modern sein wollen und kurze Ladezeiten schätzen.

Wer die Idee hinter der doppelten Hochspannung verstehen will, muss sich lediglich eine Formel aus dem Physikunterricht vergegenwärtigen: Elektrische Leistung (W) ist gleich Spannung (V) mal Stromstärke (A). Wer also die Leistung einer Batterie oder eines E-Motors erhöhen will, muss den Wert für A oder V wachsen lassen. Erhöht man einseitig die Stromstärke (A), braucht man dickere und schwerere Leitungen, zudem steigen die Wärmeverluste. Beide Phänomene sind vor allem bei Elektroautos nicht gewünscht.

Genau aus dem Grund, wenn man "nur" eine 400 V Ladestation zur Verfügung hat, ist daher die volle Ladeleistung nicht verfügbar, sondern bei halber Spannung eben auch nur halbe Leistung!

Hand aufs Herz, wisst ihr genau, dass ihr immer an einer 800 V-Station geladen habt?

KIA hat bestimmt seine Fehler (fehlende Konditionierung,..), aber alles generell zu verteufeln, ist auch nicht richtig, wenn die Ladeinfrastruktur nicht nachkommt. Übrigens haben Porsche und Audi ähnliche Probleme, da sie auch in bestimmten Modellen die 800 V-Technik ja verwenden.

Also ich bin ja totaler Neuling was den EV6 angeht - bin nur mal Probegefahren und stehe eigentlich kurz vorm Kauf.

Was ich so lese ist aber irgendwie die Ladeplanung und der Ladevorgang nicht kalkulierbar bei dem Fahrzeug, oder?
Also ich fahre aktuell einen Audi E-Tron und hier weiß ich, dass ich nie länger als 25-30min an einer Ladesäule stehe. Denn der hat egal bei welchen Temperaturen (sobald ich mal ne kleine Runde auf der Autobahn war) von 10-80% seine 150kW. Und da ist es egal ob draußen -10° sind oder +30°.

D.h. jede Tour und jede Pause ist planbar - das scheint dem EV6 komplett zu fehlen, es ist ein Lottospiel und wenn man dann wirklich noch die ACC abschalten muss im Sommer ists schon etwas "seltsam".

Für die zweifach höhere Leistung nehmen die Hersteller auch Nachteile in Kauf. Vor allem bei den Kosten. Die Entwicklung der 800-Volt-Autos ist teuer, weil Software, Steuerung und Peripheriegeräte teilweise neu entwickelt werden müssen. Eine noch größere Rolle spielt das Geld aber bei der Ladeinfrastruktur: Denn richtig schnell sind 800-Volt-Autos nur an High-Performance-Ladesäulen mit gleichem Spannungsniveau. An normalen 400-Volt-Steckdosen laden die Hochspannungs-Modelle auch nicht flotter als die Konkurrenz.

Genau aus dem letztgenannten Grund werden einige enttäuscht sein über das tatsächliche Ladeverhalten, da ist dringende Nachbesserung der Ladeinfrastruktur erforderlich. Wenn dem so ist, haben die aber die Technik und Voraussetzungen nicht richtig verstanden.

Die Ladesäulen haben Gleichrichter verbaut mit einem Spannungsbereich zwischen 200V und meistens 920V (Tritium z.B.).

Ob die Ladesäule 150kW oder 350kW Leistung hat ist erstmal für die Spannung egal.

Natürlich begrenzt das die Maximale Ladeleistung. Die wird aber über die Stromstärke durch das BMS des Autos reguliert, da die benötigte Ladespannung vom Zustand der Batterie abhängt.

In der Spezifikation von CCS 2.0 ist ein Spannungsbereich von 200V - 1000V festgelegt und eine Stromgrenze von < 500A.

An der 150kW Säule müsste der EV6 halt locker den "e-Tron" machen können und einfach locker flockig mit 150kW durchziehen. Entsprechende Akku-Konditionierung vorausgesetzt.

Zitat von simbuerg

Die Ladesäulen haben Gleichrichter verbaut mit einem Spannungsbereich zwischen 200V und meistens 920V (Tritium z.B.).

Ob die Ladesäule 150kW oder 350kW Leistung hat ist erstmal für die Spannung egal.

Natürlich begrenzt das die Maximale Ladeleistung. Die wird aber über die Stromstärke durch das BMS des Autos reguliert, da die benötigte Ladespannung vom Zustand der Batterie abhängt.

In der Spezifikation von CCS 2.0 ist ein Spannungsbereich von 200V - 1000V festgelegt und eine Stromgrenze von < 500A.

An der 150kW Säule müsste der EV6 halt locker den "e-Tron" machen können und einfach locker flockig mit 150kW durchziehen. Entsprechende Akku-Konditionierung vorausgesetzt.

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Trifft der Spannungsbereich auf alle DC-Ladesäulen zu oder nur einiger Betreiber?

simbuerg

Habe jetzt einiges über HPC und auch Tritium Gleichrichter gelesen, nachdem du das so erklärt hast. Ich wusste z.B. bisher nicht, dass bis zu 950 V anstehen können. Anscheinend ist Ionity und EnBW da gut aufgestellt, zumindest hätte ich das so gelesen. Ich habe in unmittelbarer Nähe eine 350 kW Lademöglichkeit, gebe aber zu, diese bisher nie in Anspruch genommen habe, da ich fast ausschließlich zu Hause lade. Da habe ich wieder viel Neues gelernt, Danke dafür!