Ladegeschwindigkeit thermisch begrenzt - Rapidgate - Coldgate Kia EV6 Cold Gate

Ich bin kein Experte darin, aber nachdem CCS 2.0 das in der Spezifikation vorgibt nehme ich an, dass die alle in dem Bereich operieren. Von Ladesäulen des Herstellers Tritium kenne ich die Angabe 200V-920V.

An IONITY-Säulen sieht man auch direkt die Spannung mit der geladen wird.

Hier ein Beispiel wie hoch die Spannung bei ~30% in der Batterie im EV6 ist Batteriespannung < 800V.

Wenn die Ladesäule weniger liefern würde könntest du nur laden, wenn im Fahrzeug die Spannung nochmal transformiert werden würde. Keine Ahnung ob der EV6 das kann, da versteh ich dann doch zu wenig

davon :-).

Die Lader, die Ionity aufstellt haben AFAIK alle 1000V auf dem Typenschild. Für die Alpitronics trifft das auch zu. Ich weiß nicht, wie das bei den 150kW-Ladern von ABB und Efacec aussieht, ebenso die 100kW-Lader von Delta. 50kW hat definitiv nur 400V, aber da ist das auch nicht relevant ;).

Wobei ich annehme, dass die 1.000 V auf dem Typenschild sich auf die Prüfspannung beziehen werden. Habe auch gelesen, dass "billige" Ladestationen für 2 Anschlüsse nur einen Gleichrichter verwenden, dessen Leistung dann eben geteilt wird. Praxistipp: immer eine eigene Säule such, wo der 2. Anschluss nicht besetzt ist.

Zitat von simbuerg

Ich bin kein Experte darin, aber nachdem CCS 2.0 das in der Spezifikation vorgibt nehme ich an, dass die alle in dem Bereich operieren. Von Ladesäulen des Herstellers Tritium kenne ich die Angabe 200V-920V.

An IONITY-Säulen sieht man auch direkt die Spannung mit der geladen wird.

Hier ein Beispiel wie hoch die Spannung bei ~30% in der Batterie im EV6 ist Batteriespannung < 800V.

Wenn die Ladesäule weniger liefern würde könntest du nur laden, wenn im Fahrzeug die Spannung nochmal transformiert werden würde. Keine Ahnung ob der EV6 das kann, da versteh ich dann doch zu wenig

davon :-).

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Die "800V" bezieht sich nur auf die Größenordnung. Viele "400V"-Fahrzeuge erreichen nur 360V, gerade die kleineren Varianten der Fahrzeuge der Hyundai Motor Group. Es gibt auch welche, die knapp drüber liegen. Die kleinen Akkuvarianten von EV6 und Ioniq 5 haben ein paar dutzend Volt weniger Systemspannung, weil weniger Zellen in Reihe geschaltet sind. Grundsätzlich steigt die Spannung des Akkus beim Laden langsam an, der Lader steuert dieser Spannung so hinterher, dass die maximal erlaubte Stromstärke nicht überschritten wird. Es gibt da Limits seitens des Laders und des Fahrzeugs, dort auch Temperaturabhängig.

Sehr interessant!!!

LG Helmut

Das funktioniert evtl. noch mit dem 58KW RWD, mit dem 77KW wird man das selbst so kaum hinbekommen fürchte ich.
Und es sollte eigentlich egal sein, wie man fährt, wenn ich mit 90 hinter einem LKW bin, sollte er es genauso machen.

Hatte noch mal einen am letzten WE einen 77KW RWD WP durch Zufall und habe es mal probiert. 1,5h 150km/h Tempomat (wo erlaubt versteht sich) und ~30kw/100km verbrauch gelandet.
Das Ganze hat den großen Akku nur so mäßig interessiert. Er wurde zwar wärmer (von 5 auf 14 Grad), aber na ja .... Geheizt habe ich natürlich auch, was der Akkutemperatur bestimmt auch nicht guttut.

Ich denke, der EV 6 lädt auch im Winter noch besser als viele andere, aber ich habe ihn mir auch unteranderem wegen den "18 min" Werbeversprechen bestellt.

Und daran muss sich Kia messen lassen.

Und eine Wissenschaft möchte ich auch nicht daraus machen. (So wie im Lied vom Mike Krüger: Sie müssen erst den Nippel durch die Lasche ziehen...)

Was ich etwas merkwürdig finde, das er anderen "Clickbait" vorwirft, selber aber im Titel "laden bei Frost" erwähnt, aber ich kein Laden unter 0° im Video sehen konnte.

Der "Tipp" in dem YouTube-Video von Autophorie den Akku erst "heiss" zu fahren bevor man ihn lädt ist ja allenfalls innerhalb von Deutschland eine kluge Idee. In Österreich und der Schweiz wird einem diese Idee nur viele Strafzettel einbringen.