Laut den div. YT Videos so um die 5 kWh
Irgendwie lustig...
Da bezahlt man viel Geld für ein Update, um schneller laden zu können, dann steht man wieder fast genau solange an der Ladesäule, weil man 5kWh mehr laden muß, und dann bezahlt man auch noch mehr dafür, weil man ja 5kWh mehr geladen hat.
Ein Teufelskreis... 
Irgendwie lustig...
Da bezahlt man viel Geld für ein Update, um schneller laden zu können, dann steht man wieder fast genau solange an der Ladesäule, weil man 5kWh mehr laden muß, und dann bezahlt man auch noch mehr dafür, weil man ja 5kWh mehr geladen hat.
Ein Teufelskreis...
Da gebe ich dir vollkommen Recht. Unter dem Motto „Freundliche sein und bezahlen“ 😂
Der Autofahrer bleibt halt die Melkkuh der Nation
Es kann sein, dass die Strecke zum vorheizen nicht ausreicht
Aus dem YouTube Video:
Aus dem YouTube Video:
Das findest Du hier auch im Original 
Das findest Du hier auch im Original
Dann weg mit unseren Posts. Sich durch alles durchzulesen ist halt sehr zeitintensiv. Nach dem YouTube Video kam es jedenfalls nicht vor. 
inkl PDF
Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass einmal die Batterievorkonditionierung funktioniert hat, beim nächsten Mal nicht.
Natürlich habe ich in beiden Fällen alle Bedingungen zum Einschalten erfüllt, nur eine war anders.
Beim ersten Mal als es funktioniert hat, hatte ich die Ladestation via Navigationssystem im Auto herausgesucht und den IONITY-Lader direkt ausgewählt.
Beim zweiten Mal habe ich vor Fahrtantritt via Kia Connect App einen anderen IONITY-Lader herausgesucht und das Ziel ans Auto gesendet.
Ich kann mir vorstellen, dass das der Grund war, da das Fahrzeug nur die Adresse zur Ladestation erhalten hat, diese aber womöglich nicht als HPC-Lader erkennen konnte.
Hat schon einmal jemand anderes diese Erfahrung gemacht?
Noch eine Randbemerkung. Weil ja das Thema bezüglich Mehrverbrauch thematisiert wurde.
Hyundai und Kia ist dieses Thema sehr bewusst und es war ein großer Punkt bei den Überlegungen zur Vorkonditionierung.
Ich habe im Rahmen der Diskussion ganz klar darauf hingewiesen, dass für mich als E-Auto-Fahrer der Verbrauch auf der Langstrecke "relativ egal" ist und es nur auf eine einzige Bedingung ankommt. So schnell wie möglich von A nach B zu bekommen.
Das bedeutet, ich bin gerne bereit, mehr Energie zu investieren, sofern ich trotz dieses Energiemehraufwandes schneller ans Ziel komme. D.h. so lange die Ladezeit trotz z.B. 5 kWh Heizaufwand schneller ist als ohne diesen Aufwand, ist das für mich eine Investition, die ich bereit bin einzugehen.
Was das in Bezug auf die Zeit betrifft, kann man gut bei meiner Ladung nach Vorheizung sehen. Ich habe in den ersten 3,5min der Ladung 10kWh mit in der Spitze von 230kW geladen, sprich die 5 kWh habe ich trotz Rampup in weniger als 2min wieder drin und konnte die Ladezeit erheblich verkürzen.
Im Hintergrund ist vor Einführung der Vorkonditionierung eine große Diskussion geführt worden, weil gerade die Südkoreaner ihre Fahrzeuge sehr auf Energiesparsamkeit und somit Reichweite trimmen und diese nicht einer höheren Ladeleistung opfern wollten. Doch heutzutage ist die Reichweite in den meisten Fällen kein Problem und bei den WLTP-Verbrauchsermittlungen bei optimalen Temperaturen spielt die Vorkonditionierung keine Rolle. Das führte dann dazu, dass die Vorkonditionierung eingeführt wurde, auch wenn die eine oder andere Bedingung vielleicht zu konservativ angesetzt ist und man z.B. eher die Batterie auf 25 Grad hätte vorheizen sollen, denn auf 20 Grad aber das ist womöglich der typischen Ladeverweildauer geschuldet, die vermutlich eher zu lang in der Praxis ausfällt, als das die Kühlung die bei der Ladung entstehenden Wärme bewältigen kann und so der Puffer 5 Grad größer ist.
Leider scheuen sich fast alle Autohersteller (außer BMW) einen Knopf zur manuellen Vorheizung der Batterie einzubauen und entwickeln lieber komplizierte Algorithmen, wie Porsche, die erkennen sollen, wann man lädt als auf den Autofahrer zu vertrauen, das er die Funktion sinnvoll einsetzt.
So ist auch bei Kia die Batterievorkonditionierung ein Kompromiss für möglichst viele Fälle, der zumindest für deutlich bessere Ladeleistungen führt als ohne.
Das konnte ich z.B. sehen als die Vorkonditionierung bei rund 10 Grad Außentemperatur und nach 130km Anfahrt nicht funktioniert hat und ich vom Start weg bei 33% SOC bis 89% nicht mehr als 126kW bei einem kurzen anfänglichen Peak gesehen habe. Das waren 36 sehr lange Minuten an einem voll ausgelasteten IONITY, zum Glück ohne Warteschlange.
Nicht nur BMW auch MG hat diesen manuellen Schalter
Alles anzeigenNoch eine Randbemerkung. Weil ja das Thema bezüglich Mehrverbrauch thematisiert wurde.
Hyundai und Kia ist dieses Thema sehr bewusst und es war ein großer Punkt bei den Überlegungen zur Vorkonditionierung.
Ich habe im Rahmen der Diskussion ganz klar darauf hingewiesen, dass für mich als E-Auto-Fahrer der Verbrauch auf der Langstrecke "relativ egal" ist …
Im Hintergrund ist vor Einführung der Vorkonditionierung eine große Diskussion geführt worden, weil gerade die Südkoreaner ihre Fahrzeuge sehr auf Energiesparsamkeit und somit Reichweite trimmen und diese nicht einer höheren Ladeleistung opfern wollten. Doch heutzutage ist die Reichweite in den meisten Fällen kein Problem und bei den WLTP-Verbrauchsermittlungen bei optimalen Temperaturen spielt die Vorkonditionierung keine Rolle. Das führte dann dazu, dass die Vorkonditionierung eingeführt wurde, auch wenn die eine oder andere Bedingung vielleicht zu konservativ angesetzt ist und man z.B. eher die Batterie auf 25 Grad hätte vorheizen sollen, denn auf 20 Grad aber das ist womöglich der typischen Ladeverweildauer geschuldet, die vermutlich eher zu lang in der Praxis ausfällt, als das die Kühlung die bei der Ladung entstehenden Wärme bewältigen kann und so der Puffer 5 Grad größer ist.
Leider scheuen sich fast alle Autohersteller (außer BMW) einen Knopf zur manuellen Vorheizung der Batterie einzubauen und entwickeln lieber komplizierte Algorithmen, wie Porsche, die erkennen sollen, wann man lädt als auf den Autofahrer zu vertrauen, das er die Funktion sinnvoll einsetzt.
So ist auch bei Kia die Batterievorkonditionierung ein Kompromiss für möglichst viele Fälle, der zumindest für deutlich bessere Ladeleistungen führt als ohne.
wo habt Ihr die Diskussion geführt, in der Konzernzentrale?
Leider kann ich die Vorkonditionierung noch nicht testen, aber hoffentlich bald , trotzdem finde ich geht es schon mal in die richtige Richtung.
Es ist die erste Version der Konditionierung, ich könnte mir vorstellen, dass später die Voraussetzungen noch mal nachjustiert werden. Natürlich hätte man es auch nach dem Motto: „jedes Grad mehr, egal ob die optimale Temperatur schon erreicht ist, oder nicht.“ gestalten können.
Nun, als Softwareentwickler habe ich oft genug die Erfahrung gemacht, dass es häufig auch auf die Reihenfolge ankommt
Und nicht nur das, auch wenn rein äußerlich die EV6 identisch aussehen, muss das unter der Haube mit den entsprechenden Steuergeräten und Chips noch lange nicht so sein.
Allgemein sollte auch bekannt sein, dass es 1.) keine fehlerfreie Software gibt und 2.) nicht alle Eventualitäten erkannt und programmiert werden können. Ich glaube, die am fehlerfrei bewerteste Software war im Space Shuttle, weil das Teil einfach sehr speziell und lange im Einsatz war.
