Das ist der Teil beim Laden den du nicht verhindern kannst. Aber immer noch besser als bei der Anfahrt schon mal 30-40 Minuten die 4-5 kW Heizung laufen zu haben.
Effizienz bei DC Ladern mit niedriger Leistung
-
-
Das ist einfach Wetter, Batterie Temperatur und Topographie.
-
Und noch das Ende vom Lied: der Durchschnitt brutto Verbrauch in meinem Urlaub
2800 km, ziemlich genau 1400 km deutsche Autobahn mit typischerweise 130 Tempomat und 1400 km nördliche Landstraßen mit 95 Tempomat.
24,5 kWh/100 km brutto....Die wichtigste Angabe fehlt: Bei welcher Außen Temperatur?
Bei 130 (Durchschnitt ~100) und 8° hab ich bei AC11KW auch ~24 KW ermittelt, bei DC 50KW ~21KW.
Bei meiner Standard Strecke 50/50 AB/Land Durchschnitt ~75, liege ich bei AC bei ~20KW.
Konnte keinen Unterschied vor/nach ICCU Tausch feststellen, nur die Reichweiten Kalkulation ist genauer aber irritiert da extreme Verbrauchs Angaben angezeigt werden. Da die Reichweite stimmt war es vorher wohl falsch und nun real.
-
Alles anzeigen
Also, so ganz haut das mit dem Abschalten der Vorkonditionierung nicht hin. Soeben an einem 50kW-Triple gestanden, nachdem ich mit 14% SoC dort ankam (Stau auf der A23 - und das bei very low SoC 😮🙈🤬)
Konditionierung ist aus:
Nach Anschließen am Triple aber:
Und auch Carscanner zeigt:
Coolant 2 Temperatur steigt, und auch Batt Min/Max steigen. Im Tacho werden 49kW Ladeleistung angezeigt, ankommen tun tatsächlich aber nur 43kW. Ziehen wir bissel fürs Auto und die Heizung ab, gehen 5-6kW sinnlos in die Heizung, weil mehr als die 50kW kommen nicht aus dem Triple und bis 75kW Ladeleistung brauchts echt nicht heizen.
Ergo: Wie schaltet man diese - ziemlich teure - Energieverschwendung ab ?
Richtig. Das ist genau mein Problem bei meinem Stammlader.
Der liefert eh nur 24kW und selbst bei ausgeschalteter Batterievorkonditionierung heizt er im Winter fröhlich mit 5kW die Batterie auf.
Weil der CPO Lichtblick dann auch noch ab der ersten Minute Nutzung 10 Cent pro Minute Blockiergebühr berechnet, komme ich z.B. mit E.ON Drive comfort auf 1Euro je kWh.
Aber selbst mit anderen Anbietern, die die Blockiergebühr des CPOs übernehmen und erst nach den üblichen 60 Minuten DC-Lade abrechnen, wird der Ladevorgang sehr zäh, wenn nur 19kW in der Batterie landen.
Ist natürlich ein extremes Beispiel, aber bei den wenigen Ladungen an 50kW Ladern habe ich sehr große Unterschiede bei der gelieferten Ladeleistung erlebt. Zwischen 49 und den besagten 24kW ist alles dabei, auch bei entsprechender Akkutemperatur. Bisher habe ich noch nicht herausgefunden ob das ein Thema durch die Umwandlung des 400-Volt aufs 800-Voltsystem ist oder an den Ladern selber liegt.
-
Aber eigentlich wisst Ihr es doch alle, dass bei DC unter einer gewissen Temperatur des Akkus immer die Heizung angeschmissen wird beim laden und das hat nichts mit dem Haken der Vorkonditionierung zu tun. Hatten wir hier schon öfter und war auch früher schon so bei meinem E-Niro so, also wundern tut mich das nicht und ich empfinde es nach der vorsichtigen Auffassung der koreanischen Ingenieure normal das er das tut. Erinnert Euch wie lange es gedauert hat bis die Vorkonditionierung überhaupt in der Software gelandet ist
-
Ist natürlich ein extremes Beispiel, aber bei den wenigen Ladungen an 50kW Ladern habe ich sehr große Unterschiede bei der gelieferten Ladeleistung erlebt. Zwischen 49 und den besagten 24kW ist alles dabei, auch bei entsprechender Akkutemperatur. Bisher habe ich noch nicht herausgefunden ob das ein Thema durch die Umwandlung des 400-Volt aufs 800-Voltsystem ist oder an den Ladern selber liegt.
Ich hatte im Urlaub einen 50 kW DC Lader, dessen Leistung nach einiger Zeit auf 22 zusammengebrochen ist.
Den schlechten Bewertungen nach, liegt es wohl an einer sehr kleinen/kaputten Pufferbatterie und nicht am EV6.
400V zu 800V Probleme kenne ich tatsächlich nicht in diese Richtung.
Die Ladestation kann natürlich ihre Nennleistung an den EV6 abgeben, das Limit was unser Auto intern wandeln kann, ist auf jeden Fall über 50 kW.
Interessant finde ich, dass viele kleine DC Lader mit 450V abgeben. -
Ich hatte im Urlaub einen 50 kW DC Lader, dessen Leistung nach einiger Zeit auf 22 zusammengebrochen ist.
Den schlechten Bewertungen nach, liegt es wohl an einer sehr kleinen/kaputten Pufferbatterie und nicht am EV6.
400V zu 800V Probleme kenne ich tatsächlich nicht in diese Richtung.
Die Ladestation kann natürlich ihre Nennleistung an den EV6 abgeben, das Limit was unser Auto intern wandeln kann, ist auf jeden Fall über 50 kW.
Interessant finde ich, dass viele kleine DC Lader mit 450V abgeben.Gut zu hören, dass es keine Umwandlungsprobleme gibt. Ich nutze wie geschrieben sehr selten 50kW-Lader, bisher waren es vier verschiedene und mein Stammlader ist eine Schnecke. Das ich bei Ikea z.B. auch nur gut 20kW bekomme weiß ich, das liegt am Lader, der ist gedrosselt.
