Ob Kia da einen erweiterten Akkuschutz im Winter hat?
Ich lasse meine Akkus von der PV-Anlage im Winter auch nicht unter 10% fallen, wohingegen die Akkus im Sommer auch mal auf 5% fallen dürfen.
Soll heissen, dass Kia im Winter eine höhere Kapazität als Puffer vorsieht.
Alles anzeigenMeine Information von Kia Österreich ist, dass das durchaus stimmt was da angezeigt wird(nicht 100% genau, aber die Abweichung, die ich z.B. zum Zustand vor meinem ICCU-Defekt habe, ist weit außerhalb dieser Toleranzen. Zusätzlich liest halt auch das Diagnose-Tool vom Händler die gleiche Kapazität aus und bisher hat sich auch nicht mal Kia drauf hinaus geredet, dass das nicht immer 100% stimmt obwohl ich sonst mittlerweile alle möglichen Ausreden von denen zu diversen Themen gehört hab. Ebenso gibt's bei mir einige Zellen, die im Bereich um die 60% 20mV Abweichung vom Rest haben.
Dass es bei einem NMC-Akku mal ein wenig driften kann ist auch nicht soooo wahrscheinlich, da die Zellen einen ziemlichen schönen Spannungsverlauf haben. Das, was man beim LFP-Akku beobachten kann ist hier halt nicht der Fall, die Zellen haben eine ziemlich konstante Spannungskurve und fallen nur kurz vor leer sehr stark bzw kurz vor voll steigen sie entsprechend stark.
Ich bin auch jetzt, bei Verbräuchen um die 16kWh/100km merklich unter dem, was ich letztes Jahr hatte trotz eigentlich zu 95% gleichen Strecken, bei 80% sehe ich laut GOM trotz mittlerweiile 6000km knapp 330km, bei der letzten Vollladung gerade so 400km. Zusätzlich konnte ich jetzt bereits mehrfach beobachten wie der SoC über Nacht merklich gefallen ist(teils 3-4% drei Tage in Folge).
Bei modernen Akkus ist die Degradation größtenteils kalendarisch, sofern er nicht anderweitig defekt ist oder misshandelt wird(wird im kalten Zustand getreten, leer stehen lassen, voll stehen lassen, ständiges vollladen etc...). Logischerweise ist da auch nicht jeder gleich resilient und es gibt Abweichungen, aber so generell kannst wohl von 1-3% in den ersten zwei Jahren ausgehen.
Berechnen würde ich die Degradation aber nicht über die Nettokapazität, sondenr mit der Bruttokapazität und da bist du bei 70,67kWh -> ~9,5%
Ich kann deine Einschätzung teilen, dass die kalendarische Alterung den größten Einfluss hat.
Das würde dafür sprechen, dass bei dir alles in Ordnung ist, da unser Autos fast gleich alt sind und eine ähnliche, nutzbare Kapazität haben.
Bei Tesla war lange Jahre die Daumenregel. Im ersten Jahr fällt die Kapazität um 3-5% und dann jeweils um 1% pro Jahr, Tendenz sinkend. Ich hatte bei meinem Model S 8% Degradation nach 5,5 Jahren.
Das unsere nun nach gut 1,5 Jahren bei über 9% liegen ist dann schon ganz sportlich und wir können nur hoffen, dass sich das im weiteren Verlauf verlangsamt.
Alles anzeigenHi Storm,
wenn Du den EV6 abstellst, wie voll bzw. leer ist dann der Akku über die Standzeit?
Ich gehe davon aus, dass Du den EV6 zumind. nicht mit geringer Akku Füllung stehen lässt (12V Batt. Ladeproblematik), aber zum Füllstand hast Du nichts angegeben.
Jedenfalls wäre das zumind. eine Möglichkeit, sollte der Akku öfter zw. 90-100% während der Standzeit stehen.
Da ich bis vor kurzem nur öffentlich geladen habe, stand das Auto selten bei über 90% längere Zeit.
Meist habe ich bis 90% geladen und bin dann von der Ladestation nach Hause gefahren.
Gerade im Winter hatte es immer über 25% SOC beim Abstellen, damit die Vorkonditionierung noch starten konnte.
Unter 20% habe ich es 1 x für 2 Stunden stehen gelassen, weil ich zu diesem Zeitpunkt die 12-Volt-Problematik noch nicht kannte.
Seit letzter Woche habe ich nun eine Heimlademöglichkeit für 1 x pro Woche, sprich ich stelle das Auto abends an die Ladestation und lade bis 90%. Dann morgens, 45min vor der Abfahrt stelle ich das Ladelimit auf 100% und starte die Ladung erneut. So kann ich für die Woche die maximale Reichweite nutzen und lasse die Batterie bei 100% nur kurz stehen.
Wobei man allerdings bedenken muss, dass es nach oben noch einen Puffer gibt und das interne BMS nur 96,5% SOC ermittelt während 100% SOC im Kombiinstrument angezeigt werden und somit es kein so großes Problem ist, die Traktionsbatterie so voll stehen zu lassen wie bei anderen Herstellern ohne Top-Puffer, z.B. Tesla bei einigen Batterien.
Bis jetzt 65'000 Kilometer gelaufen.20240519_140352.jpg
Alles anzeigen…
Da ich bis vor kurzem nur öffentlich geladen habe, stand das Auto selten bei über 90% längere Zeit.
Meist habe ich bis 90% geladen und bin dann von der Ladestation nach Hause gefahren.
Gerade im Winter hatte es immer über 25% SOC beim Abstellen, damit die Vorkonditionierung noch starten konnte.
Unter 20% habe ich es 1 x für 2 Stunden stehen gelassen, weil ich zu diesem Zeitpunkt die 12-Volt-Problematik noch nicht kannte.
Seit letzter Woche habe ich nun eine Heimlademöglichkeit für 1 x pro Woche, sprich ich stelle das Auto abends an die Ladestation und lade bis 90%. Dann morgens, 45min vor der Abfahrt stelle ich das Ladelimit auf 100% und starte die Ladung erneut. So kann ich für die Woche die maximale Reichweite nutzen und lasse die Batterie bei 100% nur kurz stehen.
Wobei man allerdings bedenken muss, dass es nach oben noch einen Puffer gibt und das interne BMS nur 96,5% SOC ermittelt während 100% SOC im Kombiinstrument angezeigt werden und somit es kein so großes Problem ist, die Traktionsbatterie so voll stehen zu lassen wie bei anderen Herstellern ohne Top-Puffer, z.B. Tesla bei einigen Batterien.
Ja, das passt eigentlich.
Mal ein aktueller Wert von mir vom 18.05.24:
68.180Wh bei 100% SOC, bei 15-20 Grad Zelltemperatur, 45.000km Laufleistung, Stand 18.05.24
69.694Wh bei 100% SOC, 32-39 Grad Zelltemperatur, 31.424km Laufleistung, Stand 17.09.2023
Vorher habe ich keine Werte ermittelt, im April konnte ich allerdings 73kWh aus der Batterie bei Autobahntempo von 130km/h und Umgebungstemperaturen von um die 10 Grad entnehmen.
Also wenn du wirklich 73kWh im April entnehmen konntest, dann müssen die angezeigten Daten im BMS ja falsch sein.
Meine wilde Theorie dazu wäre:
Die Reichweitenanzeige basiert auf den Verbrauch der letzten Fahrten (wie viel genau weiß ich nicht) und der Info aus dem BMS zur verbleibenden Energiemenge. Der Punkt ist die Ermittlung der verbleibenden Energiemenge, denn wenn KIA hier wie bei einem LFP Akku mitzählt, dann könnte der schon etwas wegdriften. Dann müsste aber ein voller Zyklus 100 -> 0 -> 100 das ja wieder gerade rücken.
Da aber gerade nach den ICCU Defekten solche Dinge hochkommen, kann aber auch mit der neueren Software der ICCU zusammen hängen, würde ich hier durchaus einen gewissen Zusammenhang vermuten. Die Frage dabei ist, welche Daten von welchem Steuergerät werden zu welche Berechnung konkret benutzt. Sollte die ICCU hier dem BMS Daten liefern, was ich für sehr wahrscheinlich halte, und sollten die bei neuerer Software jetzt aus irgendeinem Grund nicht mehr ganz stimmen, dann muss sich das BMS ja verrechnen.
Wie gesagt, ist nur eine Wilde Theorie. Sie könnte aber auch stimmen. 
Bitte Erstzulassung und Km-Stand mit angeben. Dann kann man besser vergleichen. 
Noch eine wichtige Info zum Batterie-leer-fahren:
Wenn ihr das macht, startet gleich im Anschluss die Ladung.
Unter 25% SOC wird die 12-Volt-Batterie nur noch selten geladen, unter 20% überhaupt nicht mehr.
Sprich, das Auto mit weniger als 20% SOC abzustellen ist beim EV6 riskant. Die 12-Volt-Batterie könnte leer gesaugt werden.
@ Storm:
Ich kann diese Deine 12V-Erfahrung und -Empfehlung nur bestätigen:
Ich hatte bisher noch nie (sic!) Probleme mit dem 12V Akku - sowieso noch KEIN Problem mit meinem EV6. Die laufende Überwachung der 12V Spannung zeigte bisher keine Auffälligkeiten, der 12V Akku wurde stets nachgeladen - er war allzeit "unter Spannung". Alles gut.
Nun habe ich meinen EV6 (31'000 Km; 95% AC-Laden, meist zwischen 20 - 60%; seit 22.4.2024 ECU SW 12R000) mit SoC < 20% (ich glaube, es waren 15%) über Nacht 19.5.024 abgestellt. Am nächsten Morgen ging nichts mehr. Also Wecken mit dieser PowerBank. Seither alles wieder im gut. Hoffe, das bleibt so.
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Alles anzeigenAlso wenn du wirklich 73kWh im April entnehmen konntest, dann müssen die angezeigten Daten im BMS ja falsch sein.
Meine wilde Theorie dazu wäre:
Die Reichweitenanzeige basiert auf den Verbrauch der letzten Fahrten (wie viel genau weiß ich nicht) und der Info aus dem BMS zur verbleibenden Energiemenge. Der Punkt ist die Ermittlung der verbleibenden Energiemenge, denn wenn KIA hier wie bei einem LFP Akku mitzählt, dann könnte der schon etwas wegdriften. Dann müsste aber ein voller Zyklus 100 -> 0 -> 100 das ja wieder gerade rücken.
Da aber gerade nach den ICCU Defekten solche Dinge hochkommen, kann aber auch mit der neueren Software der ICCU zusammen hängen, würde ich hier durchaus einen gewissen Zusammenhang vermuten. Die Frage dabei ist, welche Daten von welchem Steuergerät werden zu welche Berechnung konkret benutzt. Sollte die ICCU hier dem BMS Daten liefern, was ich für sehr wahrscheinlich halte, und sollten die bei neuerer Software jetzt aus irgendeinem Grund nicht mehr ganz stimmen, dann muss sich das BMS ja verrechnen.
Wie gesagt, ist nur eine Wilde Theorie. Sie könnte aber auch stimmen.
Sorry, ich meinte April 2023, habe vergessen das Jahr dazu zu schreiben.
Mein aktueller Stand der ICCU-Software ist übrigens auch vom letzten Jahr August.
Die Reichweitenanzeige im Kombiinstrument basiert wohl auf den letzten 600km.
Leider ist die nicht die Grundlage für die verfügbare Energie, denn aktuell steigt die gerade jeden Tag
Wenn ich mir die Daten anschaue, dann muss die Anfangsdegradation ja sehr hoch sein.
Denn bei einem Modelljahr 23 und Werten vom 01.09.2024 kann das Auto ja nur wenige Monate alt gewesen sein. Dann "nur noch" 70,2kWh nutzbare Kapazität zu haben ist schon relativ wenig.
Allerdings scheint sich die Degradation mit der Laufzeit und Alter zu reduzieren, wenn man die anderen Posts hier so sieht.
meiner ist vom Jannuar 2022 hat zwar erst 19.000 km auf der Uhr und hat folgende WerteScreenshot_20240405_162958.jpg
