EnBW hat meines Wissens nur Alpitronics im Einsatz, auf jedenfall nichts mit Akku. Die 150kW kommen zu Stande, wenn zwei Autos am 300kW Alpi mit 4 Power Modulen nuckeln, dann gibt es für jeden nur 2x 75kw. Und je nach Konfiguration kann der Split auch statisch sein, auch wenn nur ein Auto angeschlossen ist. Und ja, wenn das andere Auto wegfährt wird nicht automatisch die ganze Leistung wieder auf eine Leitung gegeben. Kann man bei Alpi nachlesen.
Fahren und Laden im Hochsommer (30 C+)
-
-
Die Entscheidung sollte dem Kunden aber besser selber überlassen bleiben...
hmm - gibt es da wirklich was zu entscheiden ?
Wenn ich nix übersehen habe, kann man das Ladelimit, z.B. 90% einstellen, aber gibts auch eine Möglichkeit, den Ladestrom zu regulieren (.... ausser, dass man eine andere Säule wählt) ? -
Bei DC nicht, nein.
-
Genau das (erster Vorgang) hatte ich auch gerade be Ionity - fand ich irritierend.
Die Ursache würde ich auch gern erfahren.
Die Ursache für einen Einbruch der Ladeleistung von 233kW auf 30kW ist ganz einfach. Die wärmste Zelle hat mehr als 52Grad.
Das passiert vor allem im Sommer wenn man mit hohen Geschwindigkeiten bei hohen Temperaturen kurze Strecken zwischen den Ladestopps fährt.
Dann hat das Thermalmanagement nicht die Möglichkeit, die Temperatur in den Zellen spürbar zu reduzieren.
Nur als Hintergrund.
Selbst bei optimalen Bedingungen überhitzt bei einem Ladehub von 10-80% die Batterie, weil das Thermalmanagement zu schwach ausgelegt und auch noch schlecht programmiert ist.
D.h. wenn man die Ladung bei 10% mit 25 Grad in der kältesten und möglichst geringem Temperaturdelata zur wärmsten startet, hat die wärmste Zelle bei 79% SOC schon 51 Grad und die Ladeleistung wird reduziert.
Kommt man jetzt aber schon mit 30 Grad und mehr an den Lader werden die 51 Grad schon viel früher erreicht und die Ladeleistung (und Motorleistung) im Extremfall bis auf 30kW reduziert, bei der Motorleistung habe ich sogar nur 15kW gesehen.
Aber auch im Winter kann das auf der Langstrecke passieren, weil durch die Vorkonditionierung teilweise ein Delta von über 10 Grad besteht und dann z.B. die kälteste Zelle 21 Grad, die wärmste aber mehr als 31 Grad hat.
Auch kann das Thermalmanagement das Delta über den Betrieb nicht abbauen, weil nicht alle Zellen gleich gut gekühlt werden bzw. auch die Sensoren nicht so flächendeckend verteilt sind.
Bezüglich Klimatisierung:
Es gibt keine getrennten Kühlkreisläufe für das Thermalmanagementsystem und die Klimatisierung des Innenraums.
Zusätzlich ist das System auch noch so programmiert, das der Innenraum bevorzugt wird, während andere Hersteller die Traktionsbatterie bevorzugen.
D.h. wenn man während des Ladevorganges die Klimaanlage laufen hat wird im Winter zum Heizen Wärme abgezogen und die Traktionsbatterie wärmt sich langsamer auf, im Sommer ist es die Kühlleistung, die Traktionsbatterie überhitzt schneller.
Je nach Rahmenbedingungen ist sogar beides ganzjährig möglich.
In der Übergangszeit habe ich mir z.B. den Spaß gemacht, die Klimaanlage einzuschalten, um die Batterie auf Temperatur zu bekommen, da ja nur wenn die kälteste Zelle 35 Grad oder mehr hat die Ladekurve an ihrem Scheitelpunkt langsam abfällt, sonst fällt sie auf 130kW. Sobald die 35 Grad erreicht worden sind, habe ich die Klimaanlage wieder ausgeschaltet.
Man kann also, wenn man Lust hat, mit der Klimaanlage die Ladekurve beeinflussen.
Ich persönlich mache sie im Sommer allerdings lieber aus und sitze bei offener Tür oder Fenster im Auto und im Winter habe ich meist Sitzheizung an und die Heizung aus.
EVDriver hat recht. Der Akku wird aktiv bei der Fahrt nach der Ladung gekühlt.
Nach meiner Beobachtung sogar ziemlich stumpf.
Die Kühlung läuft 15 Minuten auch bei Ladungen die unter 51 Grad, der Temperatur bei der die Ladeleistung gedrosselt wird, lagen und verbraucht dabei bis zu 4,7kW wie bei der Vorkonditionierung, also Erhitzung.
Was das Thermalmanagement beim EV6 allerdings nicht macht, dass es die Akkutemperatur auf 25 Grad bis zum nächsten Ladestopp herunter kühlt. Ich habe noch keine bestimmte Temperaturgrenze erkennen können würde aber nach der Kia-Logik 45 Grad in der wärmsten Zelle vermuten weil ab dieser Temperatur wieder die komplette Motorleistung zur Verfügung steht und Kia unnötig Energie (für die weitere Kühlung auf 25 Grad) verschwendet und lieber die Ladeleistung dafür opfert.
-
Bei DC nicht, nein.
Nein, natürlich kann man da nichts regulieren. Wenn ich aber eine X-kW Säule anfahre möchte ich auch mit X-kW laden und ärgere mich wenn nicht geliefert wird. Da freue ich mich dann nicht wenn ich zur Akkuschonung gezwungen werde.
-
Sehr lustig, ich hab genau das bei mir letzte Woche Mittwoch ausprobiert.
Ich bin mit 5% Akkuladung am Ladepark (EnBW ~300kW) angekommen.
Die Außentemperatur waren 32 Grad laut Anzeige im Auto.Die kälteste Temperatur war 33 Grad, die wärmste 35 Grad.
Die Ladeleistung ist innerhalb der ersten Minute von 75 über 115, 150, 185 auf 215kW gestiegen und dann langsam immer weiter bis zu einem Maximum von 231kW.
Nach ziemlich genau 10 Minuten hab ich einen SOC von 54% erreicht. Die Ladeleistung sank auf 185kW. Die kälteste Temperatur war dann 39 Grad und die wärmste 47 Grad.
Nach weiteren 2,5 Minuten sank die Ladeleistung auf 115kW bei einem SOC von 62%. Kälteste: 41 Grad, wärmste bei 51Grad.Das hat der EV6 dann weitere 2,5 Minuten durchgehalten und ist dann bei einem SOC von 67% auf 30kW eingebrochen. Kälteste 41 Grad, wärmste 53 Grad.
Ich hab dann selber ca. 2 Minuten überlegt wie ich nun damit umgehe. Da ich schon vorher gesehen hatte das das Auto die Batterie auch bei der Fahrt aktiv kühlt hab ich den Ladevorgang dann abgebrochen und bin ca. 1 Stunde weitergefahren. Da war ich dann fast zuhause. Bin dann hier im Ort noch mal an einen Schnellader (Aral Pulse ~150kW) gefahren.
Dort hab ich bei einem SOC von 54% mit den maximalen 150kW aus dem Lader wieder gestartet. Kälteste war dort 28 Grad und wärmste 32 Grad. Der hat also den Akku schon ganz gut runtergekühlt.Die 150kW hat er dann bis 65% SOC gehalten. Da ist er dann auf 130 gesunken und bei 78% ist es dann langsam aber kontinuierlich bis auf 83kW gesunken wo ich dann bei 80% mein Ladevorgang beendet habe.
Da lag dann die kälteste Temperatur bei 34 Grad und die wärmste bei 39 Grad.Fazit für mich: Für mich war es sinnvoller weiter zu fahren und einen zweiten Stopp zu machen als zu warten bis das Auto an der Ladesäule den Akku wieder runtergekühlt hat. Das der Akku sich am 150kW Lader deutlich weniger erwärmt ist eigentlich klar, vom Gefühl her war es aber immer noch weniger als erwartet. Scheinbar ist die Kühlung mit der maximalen Ladeleistung überfordert.
Alle Daten hab ich mittels Carscanner geloggt und konnte es daher nun so genau schreiben.
-
Hier meine Erfahrungen:
52,42 kWh in 16 Minuten von <20% auf 80% am 25.6.24
55,2 kWh in 27 Min. von 22% auf 90% am 1.7.24 jeweils EnBW Charger
-
Alles anzeigen
Sehr lustig, ich hab genau das bei mir letzte Woche Mittwoch ausprobiert.
Ich bin mit 5% Akkuladung am Ladepark (EnBW ~300kW) angekommen.
Die Außentemperatur waren 32 Grad laut Anzeige im Auto.Die kälteste Temperatur war 33 Grad, die wärmste 35 Grad.
Die Ladeleistung ist innerhalb der ersten Minute von 75 über 115, 150, 185 auf 215kW gestiegen und dann langsam immer weiter bis zu einem Maximum von 231kW.
Nach ziemlich genau 10 Minuten hab ich einen SOC von 54% erreicht. Die Ladeleistung sank auf 185kW. Die kälteste Temperatur war dann 39 Grad und die wärmste 47 Grad.
Nach weiteren 2,5 Minuten sank die Ladeleistung auf 115kW bei einem SOC von 62%. Kälteste: 41 Grad, wärmste bei 51Grad.Das hat der EV6 dann weitere 2,5 Minuten durchgehalten und ist dann bei einem SOC von 67% auf 30kW eingebrochen. Kälteste 41 Grad, wärmste 53 Grad.
Ich hab dann selber ca. 2 Minuten überlegt wie ich nun damit umgehe. Da ich schon vorher gesehen hatte das das Auto die Batterie auch bei der Fahrt aktiv kühlt hab ich den Ladevorgang dann abgebrochen und bin ca. 1 Stunde weitergefahren. Da war ich dann fast zuhause. Bin dann hier im Ort noch mal an einen Schnellader (Aral Pulse ~150kW) gefahren.
Dort hab ich bei einem SOC von 54% mit den maximalen 150kW aus dem Lader wieder gestartet. Kälteste war dort 28 Grad und wärmste 32 Grad. Der hat also den Akku schon ganz gut runtergekühlt.Die 150kW hat er dann bis 65% SOC gehalten. Da ist er dann auf 130 gesunken und bei 78% ist es dann langsam aber kontinuierlich bis auf 83kW gesunken wo ich dann bei 80% mein Ladevorgang beendet habe.
Da lag dann die kälteste Temperatur bei 34 Grad und die wärmste bei 39 Grad.Fazit für mich: Für mich war es sinnvoller weiter zu fahren und einen zweiten Stopp zu machen als zu warten bis das Auto an der Ladesäule den Akku wieder runtergekühlt hat. Das der Akku sich am 150kW Lader deutlich weniger erwärmt ist eigentlich klar, vom Gefühl her war es aber immer noch weniger als erwartet. Scheinbar ist die Kühlung mit der maximalen Ladeleistung überfordert.
Alle Daten hab ich mittels Carscanner geloggt und konnte es daher nun so genau schreiben.
Das freut mich, dass du die gleichen Erfahrungen gemacht hast und zeigt, dass meine kein Einzelfall sind.
Auch das Weiterfahren habe ich gemacht. In diesem Fall muss man sich nur bewusst sein, dass die Motorleistung drastisch reduziert ist.
Das war für mich ein Problem, da ich genau am Lohfelder Rüssel vor den Kassler Bergen die Reduzierung hatte und dann mich wirklich zwischen den LkWs einsortieren musste, um den PKW-Verkehr nicht zu blockieren.
-
Hm, ich hatte von dort aus nur noch Landstraße und hab nix von eingeschränkter Motorleistung gemerkt. War übrigens in Northeim, gar nicht weit weg von den Kassler Bergen....
-
Muss man eigentlich im Sommer die Batterievorkonditonierung extra deaktivieren, oder weiß das Auto bei entsprechenden Temperaturen von selber, dass keine Heizung des Akkus nötig ist?
