Bei unserem EV6 sieht das Verbrauchsverhalten geschwindigkeitsabhängig gemessen so aus:
(und ich bin voll und ganz bei C.M Burns: Es kostet halt )...
Verbrauch EV6 RWD WP
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Aber spannend wird es ja erst bei 140-160 für mich. Ich werde sicher nie weniger als 130 auf der AB fahren wenn es der Verkehr zulässt. Egal was es kostet.
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Aber spannend wird es ja erst bei 140-160 für mich. Ich werde sicher nie weniger als 130 auf der AB fahren wenn es der Verkehr zulässt. Egal was es kostet.
Exponentiell nimmt der Verbrauch zu. Deswegen sehen wir da auch Werte von 30-40 kWh/100km....
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Klar. Darum ja die Frage: wo ist der Sweetspot zwischen Verbrauch und Ladezeit.
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Klar. Darum ja die Frage: wo ist der Sweetspot zwischen Verbrauch und Ladezeit.
Ich denke es ist schwierig den zu bestimmen, da es zu viele Einflüsse gibt.
An dem Tag als ich die 27,5 hatte, war auf den Rest der Strecke der Verbrauch wieder bei ca. 24. Aber auf der A3 waren auch wesentlich mehr Baustellen und weniger Gegenwind.
Außerdem sind die Ladestationen auch nicht immer da, wo man sie am besten gebrauchen könnte und man muss vorzeitig laden
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"Den" einen Sweetspot gibt es nicht. Dafür gibt es da viel zuviele Faktoren, die den beeinflussen. Das geht mit den Temperaturen los (20°C oder -2°C). Weiter über den Wind, leichte Brise oder Sturm, von vorn oder Rückenwind. Topographie, geht es meist bergauf oder bergab, ist womöglich eine Paßstraße dazwischen (Extrem-Verbräuche). Und weiter mit klarem Wetter oder Regen, sind die Akkus gut balanced, hat man Stau oder keinen, viele LkW oder wenige...
Viel zu viele Faktoren für einen einzielnen Wert. Darum sind die 30-40kWh/100km auch so ziemlich die genaueste Angabe, die du bekommen wirst bei deinem Autobahn-Tempo.
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Dann könnte man aber ja einen bestimmten Verbrauch anpeilen oder nicht? Egal wie schnell man dann ist? Also klar kann man 20kwh bei 30 und bei 130 verbrauchen. Aber so theoretisch gesehen? Naja ich merke gerade so ganz wird das wohl auch nichts
Für mich wäre interessant ob 130 oder 150 tatsächlich schneller ist oder das eine nur mehr kostet
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Ich fahre seit Jahren ziemlich regelmäßig die Strecke Essen-Osterschelde in NL mit 255km Länge.
Hab da ein paar grobe Erfahrungswerte zum Vergleich.
Ich fahre immer moderat, d.h. max 130 meist 125 da kann ich den Tempomat lassen und muss nicht dauernd umstellen.
Da in NL nun wieder tagsüber 100 max gilt, fahre ich auch so.
Also eine Strecke Durchschnitt Tags 79kmh, nachts 89kmh.
Bei meinem Diesel E-Klssse T-Modell liegt der Verbrauch je 10 kmh mehr ab 100kmh bei ca. 0,25 L/100km
Im Winter 0,35-0,-5 l/100km dazu, im Stau noch mehr.
Die Geschwindigkeit ist fast vernachläigbar zwischen 100-130kmh, max aber eher weniger als 0,5 l Mehrverbrauch
Beim Ioniq PHEV war der Sommer/Winter Unterschied erheblich höher.
Technisch macht Geschwindigkeit >120 kmh keinen Sinn, da es da nicht mehr lädt.
Da der Benzin Motor für die Heizung genutzt wird, !äuft er im Winter permanent mit.
EV Reichweite ging von 60 auf 45 Km runter. Bin nur Stadt/Land im EV Betrieb gefahren, den Rest im Hybrid Modus.
Der Benzin Verbrauch ging von 3,8 bis auf 5,2l/100km hoch.
Richtig kalt hatte ich es bis gerade noch nicht mit dem EV6.
Bisher liegen meine Werte wie von den Vorschreibern angegeben zwischen 19 und 25KW
Interessant für mich dabei:
Die Endgeschwindigkeit hat in meinem Bereich weniger Einfluss als Wind, Regen und Temperatur.
Dazu kommt der Verkehr. Wie schon beim Ioniq ist er Dank Rekupation bei Stau am effizientesten.
Hatte jetzt 2x Staufaht und 2x freie Strecke bei gleichen Temperaturen jeweils 10° und 15°
Für mich ist wie beim Ioniq aktuell 120 kmh die ideale Geschwindigkeit.
Denn bis jetzt hatte ich immer mind 100 km Restreichweiten, sogar bei den 5° letzte Tage und bin Jetzt gespannt wie es bei den aktuellen Temperaturen um 0° sein wird
Mein Akku war bei Abfahrt für die große Strecke immer auf 100%, ansonsten gut halte ich ihn wie empfohlen zwischen 20-80%.
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Deswegen verstehe ich es einfach nicht, wie man heute noch neue Autos auf den Markt bringen kann (...günstigere Fahrzeuge jetzt mal aussen vor...) die nicht mit dieser oder einer anderen, gleich schnellen Technologie laden!
Der Grund, warum noch neue Autos auf den Markt gebracht werden, die mit 400 statt 800V HV-Bordnetz unterwegs sind ist, dass man eine 800V Batterie halt auch erstmal entwickeln muss. Das ist eine sehr grundlegende Eigenschaft und nicht mal eben nach- oder umrüstbar. Der Wechsel findet nur in Folge einer Neuentwicklung statt. (Wobei ich dazu sagen muss, dass ich bereits zerlegte HV-Antriebsstänge gesehen habe, die zwar 400V haben, aber eher nach einer abgebrochenen 800V-Entwicklung aussehen und darauf aufbauen ggf "nachbesserbar" wären).
Man muss hier halt auch mal etwas bei den Tatsachen bleiben.
Der EV6 lädt nicht wegen den 800V so schnell, sondern weil er, salopp gesagt, halt so programmiert ist.
Die 800V bringen dabei nur einen Vorteil bezüglich der Temperaturentwicklung in den Leitungen zwischen Ladesäule und Batterie. In der Folge sind auch die Ladeverluste geringer, als würde man mit der selben Leistung bei halber Spannung laden. Den Vorteil der Ladeverluste macht der EV6 aber wieder zunichte, indem er den Wandler der e-Maschinen verwendet, um Abwärtskompatibilität zu gewährleisten.
Niemand hindert z.B. BMW oder VW daran, ihre Karren ebenfalls in 'ner viertel Stunde zu laden. Ja, dafür müssten diverse Leitungen etwas dicker ausgelegt werden, damit sie die hohen Ströme etwas länger tragen könnten, aber das ist nicht der showstopper. Von der Temperaturentwicklung abgesehen würden nämlich auch die Batterieziellen dabei schneller altern. Und ja, pauschal würde ich behaupten, dass DC-Schnellladen den Akku des EV6 schneller abnutzt als zum Beispiel den eines BMW i4. Nicht weil der BMW irgendwie toller ist, sondern weil die Ladekurve ganz einfach sanfter und langsamer ausgelegt ist. Während BMW offenbar C-Faktoren (Wikipedia) von ca 1,5-2 anpeilt, ist Hyundai beim eGMP scheinbar eher bei 3 unterwegs. Wenn sonst alles gleich ist, führt zweiteres zu einer erheblich stärkeren Alterung.
Was heißt das jetzt also?
Entweder Hyundai hat das Thermomanagement aller Zellen wesentlich genauer unter Kontrolle als der Rest, oder die Batterien werden beim häufigen DC-Laden schlicht schneller abgenutzt werden und an Kapazität verlieren.
Unterm Strich sieht es aktuell so aus, dass Hyundai die Rechnung macht, dass den Kunden eine längere Haltbarkeit der Batterie weniger wert ist als eine kürzere Ladezeit. Und die Rechnung scheint ja so auch aufzugehen. Wenn dem so ist, werden die anderen Hersteller da auch nachziehen und gleichzeitig wird durch noch besseres und gleichmäßigeres Temperieren der Akkus (= möglichst identische Kerntemperatur aller Zellen während eines Ladevorgangs mit hoher Leistung) der Verschleiß der Batterie bei schnellem Laden noch stärker begrenzt werden. Die Kerntemperaturen der Zellen sind aber auch nochmal etwas anderes als der Unterschied zwischen minimaler und maximaler Temperatur, die ihr über OBD auslest. Die Sensoren dafür sitzen nämlich nicht in den Zellen.
800V wird sich auch in Zukunft weiter verbeiten. Einfach wegen der geringeren Verluste. Und wir werden sicher auch elegantere Lösungen für die Abwärtskompatibilität sehen. An sich ist das aber kein Kaufkriterium. 800V ermöglicht sehr niedrige Ladeverluste und auch noch höhere Gesamtwirkungsgrade beim fahren. Bei beidem glänzen Hyundai/Kia aber nicht unbedingt. Da gibt es deutsche Konkurrenz, die da trotz 400V wesentlich mehr raus holt.
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Niemand hindert z.B. BMW oder VW daran, ihre Karren ebenfalls in 'ner viertel Stunde zu laden.
Ist das eine gesicherte Erkenntnis dass die am Markt befindlichen Ladesäulen die dafür mit 400V nötigen höheren Amperezahlen bereitstellen ? Wenn nicht dann können die Autohersteller da entwickeln was sie wollen.
