Verbrauch EV6 RWD WP

Zitat von CaptainCool

Der EV6 lädt nicht wegen den 800V so schnell, sondern weil er, salopp gesagt, halt so programmiert ist.

Auf der einen Seite stimmt das schon, auf der anderen Seite ist es aber auch ganz einfache Physik.

Bei gleicher Leistung ist Doppelte Spannung gleich halber Strom.

Sprich man kann bei der gleichen Leistung dünnere Kabel verbauen. Respektive gleiche Kabel und doppelte Leistung.

Zudem macht mehr Strom auch mehr warm - und mehr warm macht mehr Widerstand und somit höhere Verluste - Salopp gesprochen

Das was Du sagst, das man so ne Batterie auch erst entwickeln muss...ja, da geb ich Dir Recht - allerdings hat, z.B. der VW-Konzern sowas ja bereits am Start - sogar noch vor allen anderen!

Ich will jetzt niemand was unterstellen (obwohl, doch, eigentlich schon :D), aber vor dem Hintergrund das der Hyundai-Konzern es schafft diese Technologie in normal bepreisten Fahrzeugen einzusetzen und die Technologie im VAG-Konzern nur in Fahrzeugen weit, weit jenseits der 100TEUR zu haben ist...nunja...bestimmt blos Zufall!!!

Der CCS Standard sieht bei gekühlten Kabeln einen maximalen Dauer(!)strom von 500A vor. Das sind bei 400V dann 200kW Dauerleistung. Peakstrom kann noch höher sein. Und das ist auch nur, was der Standard schreibt. Das wäre nicht wirklich langsamer, als der EV6.

Das was die Ladezeit von eGMP eigentlich so kurz macht, ist die Form der Ladekurve. Das sind im wesentlich zwei Stufen mit konstanter Leistung. Bei fast allen anderen Herstellern gleicht die Ladekurve eher einer fallenden e-funktion, bei der die Leistung sehr schnell deutlich zurück gefahren wird, statt sie zu halten. Und das ist Software und bewusst so ausgelegt. Mit 800V hat das nichts zu tun. Die Belastung der Einzelzellen unterscheidet sich nicht, ob ich jetzt den ganzen Strom durch zwei Zellen parallel drücke, oder den halben Strom durch beide Zellen in Serie.

Der eigentliche Unterschied ist wie gesagt, dass die meisten Hersteller ihre Akkus beim DC-Laden eher mit 1,5 bis 2C laden, während Hyundai sich 3C traut. Wie sich das auf gebrauchte Autos in 5 Jahren auswirkt, werden wir sehen.

Das extreme Gegenbeispiel ist ja der originale BMW i3. Der kam mit irren Reservekapazitäten daher und hat dann effektiv nach 150.000 km noch nichts von seiner Nennkapazität verloren. Das wird bei heutigen Autos so garantiert nicht mehr passieren.

Zitat von C.M.Burns

Auf der einen Seite stimmt das schon, auf der anderen Seite ist es aber auch ganz einfache Physik.

Bei gleicher Leistung ist Doppelte Spannung gleich halber Strom.

Sprich man kann bei der gleichen Leistung dünnere Kabel verbauen. Respektive gleiche Kabel und doppelte Leistung.

Zudem macht mehr Strom auch mehr warm - und mehr warm macht mehr Widerstand und somit höhere Verluste - Salopp gesprochen

Das was Du sagst, das man so ne Batterie auch erst entwickeln muss...ja, da geb ich Dir Recht - allerdings hat, z.B. der VW-Konzern sowas ja bereits am Start - sogar noch vor allen anderen!

Ich will jetzt niemand was unterstellen (obwohl, doch, eigentlich schon :D), aber vor dem Hintergrund das der Hyundai-Konzern es schafft diese Technologie in normal bepreisten Fahrzeugen einzusetzen und die Technologie im VAG-Konzern nur in Fahrzeugen weit, weit jenseits der 100TEUR zu haben ist...nunja...bestimmt blos Zufall!!!

Alles anzeigen

Bezogen auf Leitungen stimmt das. Die Wärmeentwicklung im Akku und die Alterung des Akkus findet aber in den Zellen statt. Und da ist es egal, ob ich zwei Zellen parallel schalte und 10A durch haue, oder zwei in Serie und dann 5A. In beiden Fällen sieht jede Zelle 5A.

Hyundai macht das, wie gesagt, indem der Inverter der E-Maschinen mit verwendet wird. Das geht massiv auf Kosten des Wirkungsgrades. Die Ladeverluste bei eGMP sind entsprechend hoch.

Porsche spendiert einfach einen separaten, ziemlich dicken DC/DC Wandler. Der kostet ne Menge Geld.

Beides ist nicht der Weisheit letzter Schluss.

Zitat von CaptainCool

Der CCS Standard sieht bei gekühlten Kabeln einen maximalen Dauer(!)strom von 500A vor.

An der Ladesäule stimmt das schon, aber was sagen die Steckverbindungen und vor allem die Kabel im Auto selbst dazu

Is natürlich auch a Kostenfaktor.

Und ich meinte nicht die Erwärmung vom Akku - ich meine vor allen die Erwärmung der Kabel.

CaptainCool Deine Ausführungen wirken hier sehr kompetent. Kannst du vielleicht kurz was zum Besten geben über deinen beruflichen Hintergrund? Du hattest ja angedeutet, dass du beruflich mit E-Autos zu tun hast...

Zitat von Suitemeister

CaptainCool Deine Ausführungen wirken hier sehr kompetent. Kannst du vielleicht kurz was zum Besten geben über deinen beruflichen Hintergrund? Du hattest ja angedeutet, dass du beruflich mit E-Autos zu tun hast...

Ich bin in der Entwicklung von BMS für einen deutschen OEM tätig. Also ganz konkret Batteriemanagement. Wie kommt Strom rein, wie wieder raus, wieviel, wie hält man die Zellen bei Laune. Auch so Funktionen wie Batteriekonditionierung laufen auf der Komponente. Im Prinzip alles was zwischen den einzelnen Zellen und den Elektromotoren passiert

Ich will hier auch nicht sagen, dass ich eGMP schlecht finde oder so. Im Gegenteil, ich hab mir ja selbst einen geleast und halte den aktuell für das vernünftigste Gesamtpaket mit einem brauchbaren Kofferraum (wem der egal ist, der möge sich die low performance varianten vom bmw i4 anschauen).

800V ist auch nicht verkehrt. Das ist ganz klar die Zukunft. In den Werbeprospekten heißt es nur immer "[...] dank 800V Schnellladetechnik" und das ist halt Käse. Die 800V sind nicht dafür verantwortlich, dass der so wahnsinnig schnell lädt. Und dementsprechend geht für andere Hersteller auch nicht die Welt unter, wenn sie heute und die nächsten Jahre noch Autos auf 400V Basis auf den Markt bringen.

Die Ladekurve (die hier mehr so eine Ladekonstante ist), sieht einfach brutal anders aus als bei der Konkurrenz. Das spricht dann tendenziell für eine stärkere Alterung der Zellen beim DC-Laden, es sei denn, Hyundai hat die Zellchemie und das Thermomanagement besser unter Kontrolle als alle anderen. Wenn man sich aber allein die Spreizung der Temperaturen innerhalb der Batterie beim Schnellladen anschaut (unterschied zwischen wärmster und kältester Zelle), dann würde ich zweiteres schon mal ausschließen

Ich würde erwarten:

Wenn man einen MB EQE, einen BMW i4 und einen KIA EV6 nebeneinander stellt und jeden davon 500 mal am HPC lädt, dann wird die Batterie des EV6 dabei am meisten leiden, sprich am meisten Kapazität verlieren. Ob das wirklich so ist, wird natürlich die Zeit zeigen. Ich würde auch trotzdem nicht erwarten, dass die Batterie so hart altert, wie von einem chevy bolt oder so, der ja überhaupt kein aktives Wärmemanagement für die Batterie hatte. Kann also gut sein, dass das Ergebnis lautet: "Jup, der eGMP altert am stärksten, aber der Unterschied ist so klein, dass es das wert ist".

Danke, total spannend! Könntest du dann noch erklären, was denn nun die 800V Technologie wirklich bewirkt? Wofür ist die wichtig, und warum lädt der Kia mit Unterstützung der 800V Technologie denn nun schneller?

CaptainCool danke für deinen Beitrag, immer schön zu lesen wenn sich einer damit auskennt.

Auch beim AC-Laden (Akku vorkonditionieren?) heute morgen waren die Zelltemperaturen (aussen 4°C, Zellen 9-16°) vor der Fahrt stark unterschiedlich. Während der Fahrt hat es sich dann auf 10-14°C etwas angeglichen.

Kann man eigentlich auslesen wie oft ein EV6 AC oder DC geladen wurde? Denke gebrauchte eAutos/Leasingrückläufer(die viel DC-Ladungen hinter sich haben) sind nicht so wertstabil. Da müsste auch ein SOH-Gutachten beim Verkauf pflicht sein.

Danke CaptainCool, sehr interessant.

Nach meinem Stand verwendet Hyundai/Kia sehr viel Cobalt in den Zellen, wodurch auch das Verhalten bei starker Kälte positiv beeinflusst wird, siehe Björn Nylands Nordkaptest. Das sollte einen Teil dieser thermischen Fähigkeiten erklären. Und Cobalt mag gerade zwar keiner, aber technisch ist es schon ziemlich hilfreich.

Zitat von Iwiesix

Danke, total spannend! Könntest du dann noch erklären, was denn nun die 800V Technologie wirklich bewirkt? Wofür ist die wichtig, und warum lädt der Kia mit Unterstützung der 800V Technologie denn nun schneller?

Grundsätzlich bewirkt das, wie auch andere schon geschrieben haben, dass man die selbe elektrische Leistung bei weniger Strom abrufen kann. Weniger Strom heißt weniger Verluste, vor allem in Leitungen. Diese steigen quadratisch mit dem Strom an. Das macht grundsätzlich immer Sinn. Gleichzeitig werden diverse Komponenten aber teurer, da Spannungsfestigkeit höher sein muss. Die Batterie muss besser gegen Masse isoliert sein, Kurzschlüsse trennen wird schwieriger und es muss mehr Aufwand getrieben werden um zum Beispiel Einschaltströme gering zu halten. Wenn du im auto auf Start drückst, wird die Batterie ja irgendwie mit dem Antrieb verbunden und die Ströme, die dabei kurzzeitig über Schaltelemente fließen, nutzen diese ab, bzw. erzeugen Lichtbögen, die sie teilweise sogar wirklich kaputt machen. Das muss also vermieden werden und der technische Aufwand den man dafür treiben muss ist höher, als bei 400V.

Man hat am Ende also ein aufwändigeres System, das aber prinzipiell einen höheren Gesamtwirkungsgrad haben kann. Zumindest beim Laden wirft eGMP den Wirkungsgradvorteil aber wieder weg: Grundsätzlich will man 800V Batterien auch an 400V Ladesäulen laden können. Hier wird eine technisch einfache und kostengünstige Lösung gewählt, die aber leider die Ladeverluste hoch treibt.

Außerdem gibt es beim Laden noch einen grundsätzlichen Vorteil: Man kann mehr Leistung aus den Säulen ziehen.

Bei einer Säule, 500A in ihren Leitungen ab kann, sind mit 400V Ladeleistungen von 200kW möglich, bei 800V eben das doppelte, also 400kW.

Jetzt könnte man sagen: Aha! Der EV6 hat ja Ladeleistungen um die 230kW, was ja mehr als 200kW ist, also kommt das schnelle Laden von den 800V.

Das stimmt so aber nicht ganz.

Ja, mit 400V könnte er nur maximal 200kW abrufen bzw. bei niedrigem Akkustand noch etwas weniger. Dadurch würde er aber statt 18 Minuten nur etwas länger brauchen, meinetwegen 20 minuten von 10 auf 80%.

Die Konkurrenz braucht im Schnitt aber fast doppelt so lang. 35 Minuten sind ein guter Mittelwert für das was andere so hinlegen.

Und dieser Unterschied erklärt sich eben nicht aus der Batteriespannung, sondern in erster Linie aus der Form der Ladekurve. Und die ist schlicht so gewählt, wie es die Systemingenieure für sinnvoll halten.

Und ja, für 200kW bei 400V bräuchten die Karren auch etwas dickere Leitungen, als sie in Serie verbaut haben, um die höheren Ströme über so lange Zeit tragen zu können, aber dafür wirft man nicht freiwillig so viel Ladeleistung weg.

Hier mal ein Vergleich von ein paar Ladekurven:

[Blockierte Grafik: https://www.electrive.net/wp-content/uploads/2022/07/electrive-net-p3-charging-index-mittelklasse-ladekurven-888x505.png]

Wie du siehst, sehen die alle mehr oder weniger gleich aus: Fangen bei einem hohen Wert an und fallen dann kontinuierlich ab. Bei manchen sehr gleichmäßig (z.B. die tesla-kurven), bei manchen in mehr oder weniger kleinen Stufen (BMW, VW). Aber im Grunde machen alle eins: Sie fangen mit ihrer maximalleistung an, halten diese sehr kurz und fahren dann immer weiter runter. Nicht so die eGMP modelle. Der Kia fährt schon bei 15% akkustand auf seinen maximalen Ladestrom und hält diesen dann einfach bis 55%. Dort stuft er nochmal runter und fährt dann mit 180kW mehr oder weniger ins Ziel. Dafür braucht er aber nicht 800V. Er könnte zum Beispiel dort Anfangen wo der BMW i4 (400V) startet und diesen Wert einfach bis 55% halten. Dann wäre er etwas langsamer, aber nicht viel langsamer. Warum machen die anderen Hersteller das also nicht? Ganz einfach, weil die Batterie bzw. einzelne Zellen dabei zu warm werden und bei den hohen strömen bei hoher Temperatur dann viel stärker altern.

Hyundai scheint damit kein Problem zu haben, oder es einfach zu ignorieren.

Rein technisch könnten auch die anderen Hersteller so eine Ladekurve fahren. Die wird letztlich im BMS programmiert. Die Software schaut sich temperaturen und Zellspannungen an, berechnet daraus, wie hoch der Strom jetzt maximal sein sollte (die Berechnungsvorschrift hat ein Ingenieur vorgegeben) und kommuniziert das mit der Säule.

Das sind aber eben bewusste Entscheidungen, die Zellen nicht so schnell zu laden. Oder waren es.

Wenn man sich neuere Ladekurven von Audi mit 400V anschaut, dann sieht man auch dort den Trend, einfach konstant mit maximaler Leistung zu laden. Dabei werden die Leitungen dann sicher auch deutlich wärmer, als bei 800V, aber ein paar mm Leitungsquerschnitt sind nicht der Grund, wieso man sich die doppelte Ladezeit verglichen mit der Konkurrenz erlaubt. Man traut sich halt einfach nicht schneller. Indiz dafür ist dann z.B. auch die Ladekurve des BMW iX verglichen mit dem i4. Beide zeitgleich auf den Markt gekommen, selbe technologie, aber der iX hat einfach eine viel größere Batterie mit mehr Zellen. Der drückt entsprechend auch viel mehr Strom in die Batterie rein. Von der Wärmeentwicklung in den Leitungen lässt der sich nicht bremsen.

Und da komme ich dann auch nochmal auf den originalen i3 zurück. Hier war man nochmal vorsichtiger. Der hat von seiner Brutto-Batteriekapazität nur 80% überhaupt zum Fahren zur Verfügung gestellt. Dort dachte man sich: Der Kunde soll möglichst lange keinen Reichenweitenverlust merken, obwohl die Batterie in der Realität altert. Wenn man das auf den EV6 übertragen würde, dann wäre das, als hätte der einen 95kWh akku, von denen aber nur 77kWh zum fahren freigegeben werden. Völlig irre, das macht heute keiner mehr. Dafür setzt halt auch der Reichweitenverlust früher ein.