Olli86 beim EV6 sind die 80% eher der Tipp für die Langstrecke, das ist so der Ladewert ab dem das Batteriemanagement die Leistung reduziert, wo man dann aus Zeit-Optimierungsgründen eher weiterfahren sollte und im Zweifelsfall ein weiteres mal Laden.
Guck dir dafür mal die Ladekurve bei Fastned für den EV6 an -> https://support.fastned.nl/hc/de/articles/4408899202193-Kia
Wobei der selbst ab 80% noch so viel zieht das der ID Fahrer nebenan meint sein VW ist defekt. xD
Tesla hat übrigens für alle Fahrzeuge (meinem Wissen zufolge) mittels Update die Ladegrenze bei täglicher Nutzung von 80 auf 90% angehoben (Empfehlung) und Ladung auf 100% bei geplanter langer Fahrt zu den bereits hier genannten Randbedingungen (nicht ewig stehen lassen).
Den LFP-Akku im Standard Range soll man sogar bis zu einmal wöchentlich (bei intensiver Nutzung) auf 100% laden (und dann nicht ewig stehen lassen).
Tesla hat übrigens für alle Fahrzeuge (meinem Wissen zufolge) mittels Update die Ladegrenze bei täglicher Nutzung von 80 auf 90% angehoben (Empfehlung) und Ladung auf 100% bei geplanter langer Fahrt zu den bereits hier genannten Randbedingungen (nicht ewig stehen lassen).
Den LFP-Akku im Standard Range soll man sogar bis zu einmal wöchentlich (bei intensiver Nutzung) auf 100% laden (und dann nicht ewig stehen lassen).
Das liegt bei Tesla aber an der recht simplen Methode, den SoC und SoH zu rekalibrieren.
Letzteres müssen sie von Gesetz wegen bestimmen und da das bei LFP nicht so gut über zellspannungsmessung geht und ausgefeiltere Methoden nicht gerade trivial sind, sagt Tesla halt, dass man einmal pro Woche voll laden soll. Das machen sie einfach damit die Kiste mal wieder weiß, wieviel Energie überhaupt im Akku ist.
Alles anzeigenHallo zusammen.
Wir haben unseren Ev6 GT auch nun seit 4 Tagen. Da es unser erstes E Fahrzeug ist, bin auch ich was die technische Seite angeht, also bezogen aufs Laden, sehr unbeleckt.
Ich weiß das man beim Laden möglichst eher bis 80% und nicht bis 100% Laden sollte um die Batterie zu schonen. Aktuell haben wir aber Urlaub und wir machen tatsächlich fast täglich Ausflüge, die eine Ladung bis 100% voraussetzen, damit wir wieder zuhause ankommen.
Habe ihn jetzt 3 Tage hintereinander auf 100% geladen.
Daher meine Frage. Wenn man das mit den 100% ab und zu macht, ist das schon O.K, es sollte halt nur nicht immer sein, oder?
Zudem wollte ich fragen wie ihr generell ladet. Also bspw. werde ich ihn heute auf 80% laden und morgen nur minimal fahren, also vermutlich so 10% verbrauchen.
Würdet ihr ihn dann abends trotzdem wieder auf 80% "voll machen", oder lieber wirklich nur dann, wenn die 80% auch benötigt werden ?
Danke euch
Den EV6 kannst du auch regelmäßig problemlos auf 100% SOC laden.
Nach meinen Infos hat der einen Puffer von 10kWh oberhalb der 77,4kWh, also eine Bruttokapazität von 87kWh.
Das bedeutet, selbst wenn du ihn auf 100% laut Anzeige lädst, sind das eigentlich nur 89% der Bruttokapazität. Selbst für Tesla sind 90% SOC kein Problem, auch mit stehen lassen, nur bei 100% solltest du ihn möglichst bald bewegen.
Das der EV6 einen großen Puffer hat merkst du daran, dass du auch noch Repuperation hast, wenn der SOC auf 100% steht. Bei meinem Model S75 war mit neuer Batterie bis 87% SOC die Rekuperation eingeschränkt, je älter die Batterie geworden ist, desto früher war die volle Rekuperation da, am Ende war sie auch bei 99% direkt vorhanden.
Ich persönlich lade meist auf 90% SOC, da ich Laternenparker bin. Wenn ich eine Wallbox habe oder sehr selten mal an Typ-2-Stationen lade, lade ich immer auf 100%.
Als Ergänzung zur Ladekurve noch ein paar Daten von mir, warum es sich lohnt bis 90% zu laden.
Gestern habe ich z.B. von 21-90% in 22 Minuten geladen, obwohl die Batterie mit 24 Grad zum Start am Anfang "nur mit" 190kW und nicht direkt mit 224kW geladen wurde.
Bei 80% war die Ladeleistung bei 153,5kW
81,5% = 121kW
83% = 109kW
84% = 100kW
85% = 87kW
86% = 78kW
87% = 72kW
88% = 63kW
89% = 53kW
90% = 49kW
Nur zum Vergleich. Mein Tesla Model S75 hatte in der Spitze 128kW von 12-26% SOC, bei 50% schon 70kW, bei 60% 60kW, bei 70% 50kW, bei 80% 40kW.
Allerdings muss man sagen, dass diese hohe Ladeleistung von unserem EV6 auch nur gewährleistet ist, wenn die Batterie bis kurz vor dem Abfall mindestens 35 Grad hat, ansonsten geht es nach dem Abfall von z.B. 224-240kW nicht auf 180kW sondern auf 130kW runter und auch später wird es zäher, vor allem wenn die 3-Minuten-Ladepause einsetzt ab 80% SOC. Ist das der Fall, stecke ich meist auch bei 80% ab, es sei denn ich brauche die Reichweite später.
Fazit:
Wenn du dich nicht so für Technik interessierst und einfach fahren willst, würde ich den EV6 an der Wallbox regelmäßig so weit laden wie du es für den Alltag brauchst zuzüglich Puffer.
Meist ist das so zwischen 60-80%.
Aber selbst wenn du regelmäßig auf 100% lädst, weil du einfach den Komfort eines Puffers oder die Reichweite brauchst, ist das beim EV6 kein Problem.
Alles anzeigenDen EV6 kannst du auch regelmäßig problemlos auf 100% SOC laden.
Nach meinen Infos hat der einen Puffer von 10kWh oberhalb der 77,4kWh, also eine Bruttokapazität von 87kWh.
Das bedeutet, selbst wenn du ihn auf 100% laut Anzeige lädst, sind das eigentlich nur 89% der Bruttokapazität. Selbst für Tesla sind 90% SOC kein Problem, auch mit stehen lassen, nur bei 100% solltest du ihn möglichst bald bewegen.
Das der EV6 einen großen Puffer hat merkst du daran, dass du auch noch Repuperation hast, wenn der SOC auf 100% steht. Bei meinem Model S75 war mit neuer Batterie bis 87% SOC die Rekuperation eingeschränkt, je älter die Batterie geworden ist, desto früher war die volle Rekuperation da, am Ende war sie auch bei 99% direkt vorhanden.
Ich persönlich lade meist auf 90% SOC, da ich Laternenparker bin. Wenn ich eine Wallbox habe oder sehr selten mal an Typ-2-Stationen lade, lade ich immer auf 100%.
Als Ergänzung zur Ladekurve noch ein paar Daten von mir, warum es sich lohnt bis 90% zu laden.
Gestern habe ich z.B. von 21-90% in 22 Minuten geladen, obwohl die Batterie mit 24 Grad zum Start am Anfang "nur mit" 190kW und nicht direkt mit 224kW geladen wurde.
Bei 80% war die Ladeleistung bei 153,5kW
81,5% = 121kW
83% = 109kW
84% = 100kW
85% = 87kW
86% = 78kW
87% = 72kW
88% = 63kW
89% = 53kW
90% = 49kW
Nur zum Vergleich. Mein Tesla Model S75 hatte in der Spitze 128kW von 12-26% SOC, bei 50% schon 70kW, bei 60% 60kW, bei 70% 50kW, bei 80% 40kW.
Allerdings muss man sagen, dass diese hohe Ladeleistung von unserem EV6 auch nur gewährleistet ist, wenn die Batterie bis kurz vor dem Abfall mindestens 35 Grad hat, ansonsten geht es nach dem Abfall von z.B. 224-240kW nicht auf 180kW sondern auf 130kW runter und auch später wird es zäher, vor allem wenn die 3-Minuten-Ladepause einsetzt ab 80% SOC. Ist das der Fall, stecke ich meist auch bei 80% ab, es sei denn ich brauche die Reichweite später.
Fazit:
Wenn du dich nicht so für Technik interessierst und einfach fahren willst, würde ich den EV6 an der Wallbox regelmäßig so weit laden wie du es für den Alltag brauchst zuzüglich Puffer.
Meist ist das so zwischen 60-80%.
Aber selbst wenn du regelmäßig auf 100% lädst, weil du einfach den Komfort eines Puffers oder die Reichweite brauchst, ist das beim EV6 kein Problem.
Vielen Dank für die sehr ausführliche Erklärung 
Ergänzung, wenn man sich nicht für die Technik interessiert und einfach anstecken und laden will, will, einfach einmal im Auto die AC und DC Ladeziele auf 100 bzw. 90% konfigurieren. Macht bei DC eeh wenig bis keinen Sinn über 90% zu laden
Hier die Antwort des ADAC auf meine Anfrage zur Akkugröße im Wortlaut:
CodeDie Nettokapazität der Batterie in diesem Auto beträgt 77,4 kWh. Die Bruttokapazität von 87,2 kWh wurde uns vom Hersteller direkt auf Anfrage mitgeteilt. Bei unseren Messungen wurde für eine Vollladung 87,7 kWh Strom verbraucht. Diese Menge berücksichtigt aber auch die bei der Ladung entstehenden Ladeverluste.
Vielleicht kann mir mal jemand helfen.
Ich versuche das gerade rein rein physikalisch nachzuvollziehen.
Meine Annahmen:
Die Batterie des EV6 hat 32 Module. Jedes Modul besteht aus 12 Zellen ( pouch cells )
Das kann man hier sehen :
Die Zellen sind im Modul in 2P6S Konfiguration verbaut.
Ich gehe davon aus das die Zellen 55,6 Ah haben und eine Nominalspannung von 3.65 - 3.7 Volt
Das wird hier erwähnt:
https://www.ioniqforum.com/threads/ioniq-5-battery-overview.37487/post-537990?nested_view=0
Ein Modul hätte dann 2468.64 Wh und die komplette Batterie 78996,48 Wh.
Oder grob gesagt 79 kWh.
Wenn der Hersteller nun sagt das die Batterie eine Bruttokapazität von 87,2 kWh hat dann frage ich mich wo die Differenz von 8kWh ( oder 10 % ) herkommen soll.
Meiner Ansicht nach wären die 79 kWh die Bruttokapazität!
Ich hoffe auf weitere Erleuchtung
Joerg
Vollladung wird erst mit der Ladeschlusspannung erreicht, also bei ca.4,2V.
Stimmt Andreas, die Ladeschlussspannung ist 4,2 V.
Wird vom BMS überwacht.
Die ist aber für die Berechnung nicht wirklich relevant.
Der Hersteller der Batterie gibt im Datenblatt die Ah der Batterie an ( Stromkapazität ).
Er gibt auch die Randbedingungen vor , welche Temperatur, welcher Strom etc.
Wenn man das testen/nachvollziehen möchte muss man die Batterie nach Datenblatt volladen.
Also einen Standard-Charge bis zur Ladeschlussspannung und dann mit fallendem Strom weiter bis zum Wert der im Datenblatt angegeben ist.
Danach kann man dann eine Entladung nach Datenblatt vornehmen, Standard Discharge.
Die Batterie muss dann den Strom nach Datenblatt so lange liefern bis die angegeben Ah erfüllt sind.
Beispiel Batterie mit 50 Ah, Entladestrom nach Datenblatt 25 A, dann muss die Batterie das 2 Stunden liefern bevor sie unter die Entladeschlussspannung fällt.
Mit den Kilowattstunden ist es in bisschen aufwändiger.
Die elektrische Leistung ist ja das Produkt von Spannung und Strom. Da die Spannung aber bei der Entladung kontinuierlich sinkt muss man in kurzen Abständen die Spannung und den Strom messen.
Das mit der Zeit multiplizert die seit der letzten Messung vergangen ist gibt dann die Energie die in diesem Zeitraum von der Batterie geliefert wurde in Wattsekunden oder Wattstunden.
Die Summe dieser ganzen Werte ist dann die komlette Energie die bis zum Entladeschluss entnommen wurde.
Der Hersteller macht natürlich so eine Messung. Das Ergebnis ist dann die Nominalkapazität ( Energiekapazität ).
Die teilt er dann durch die Ah ( Stromkapazität ) und das ergibt dann die Nominalspannung.
Aufgrund der Form der Entladekurve nach Standard-Bedingungen ( standard discharge curve ) liegt die Nominalspannung meistens ziemlich mittig.
Li-ion Discharge Voltage Curve Typical.jpg
Umgekehrt kann man dann natürlich mit den Werten aus dem Datenblatt die Nominal-Kapazität ( Energiekapazität ) errechnen.
Das habe ich oben gemacht.
32 Module x 12 Zellen = 384 Zellen
384 x 55.6 Ah = 21350,4 Ah
Jetzt noch mit der Nominalspannung multiplizert
3.7 V x 21350,4 Ah = 78996.48 Wh -> ca 79 kWh
Ich hoffe jetzt ist es besser nachvollziehbar.
Grüße
Jörg
Klingt alles sehr fundiert... jedenfalls für mich, der sich mit Formeln und Datenangaben in diesem Bereich nicht gut auskennt. Könnten wir denn die Erkenntnisse und Daten aus den letzten Seiten irgendwie sinnvoll zusammenfassen!? Mir scheinen die weit über 80kWh Brutto die über den ADAC etc. genannt wurden auch irgendwie zu hoch, außer wenn es sich z. B. einen zulässigen theoretischen Maximalwert bei max. Zellspannung o. Ä. handelt der irgendwo in der Welt genutzt wird!? Mir scheinen es dann ca. 80kWh Brutto zu sein und ca. 73, 5kWh nutzbar bis 0% Anzeige und eventuell 77,4kWh von 100% bis Stillstand (also max. Netto) !?
Mir als blödem User kommt es ja nur auf eine gewisse Sicherheit an, was Anzeigewerte, Reichweite etc. angeht und ich habe keine Lust ständig irgendwelche OBD-Daten zu erheben, um zur Arbeit und zurück zu pendeln...
