Er soll erst mal der Empfehlung folgen und 2x mit 11 kW laden. Wenn es dann nicht besser ist die Werkstatt aufsuchen. Der Arme hat aber auch schon viel Pech mit seinem Auto gehabt.
Frage: Würde man es mit einem OBD-Adapter (+Software) herausfinden wo das Problem liegt?
In einer Gruppe Zellen (ein pack) wäre die Zellspannung auffällig niedrig würde ich vermuten
Kennt jemand den Vergleich eines Lithiumakkus mit einem Parkhaus? Wenn man es komplett füllen will muss geordet der freie Platz angefahren werden. Wenn jetzt die Geschwindigkeit immer weiter erhöht wird bleibt keine Zeit alle Lücken zu schließen. Es bleiben leere Plätze. Jetzt das Ganze auf die Lithiumionen übertragen kann man sich den Vorgsng gut erklären.
Ja, diesen Vergleich nimm ich auch immer, wenn ich Leuten die verminderte Ladeleistung > 80% nahebringen muss.
ABER: Das Parkhaus hat z.B. 1.000 Plätze. Diese werden immer voll, egal ob langsames oder schnelles befüllen. Es dauert halt nur länger.
OK, letzter Versuch. Man denkt sich das Grafit der Anode als ein Körper mit viel Oberfläche, die Dreidimensional ist. Wenn sich Lithium jetzt auf der freien Oberfläche ablsgern soll, auch innen, dann muss der Weg dorhin frei sein. Verstopf schnell abgelagertes Lithium die Wege nach innen, kann sich weniger Lithium ablagern, die Kapazität schrumpft. Im Gegenteil, das Lithium stapelt sich und bildet Dentride. Diese können im schlimmsten Fall den Separator durchstosssen.
Genau das nennt man dann Degradation.
Ich find das einfach belustigend, da ihr denkt mit ein paar weit her geholten Berechnungen etwas ganz Neues gefunden zu haben.
Wenn das so wäre wie ihr zu denken glaubt, warum hat man darüber noch nichts gelesen oder bei den YT Influenzern gehört?
Ich hab mich, als ich mich auf die E-Mobilität eingelassen hab, wirklich viel über Batterietechnik und Laden informiert. Bei meinen Recherchen bin ich nie auf eure Therorie gestossen.
Falls es sowas wirklich geben sollte, liegt das meines Erachtens nicht im kW/h Bereich, wenn überhaupt im kleinsten W/h Bereich.
Ich find es toll, dass es Leute gibt die sich (wahrscheinlich in den meisten Fällen) mit diesem neuen Thema auseinander setzen. Aber übertreibt es nicht, sondern geniesst einfach die neue Form der Fortbewegung. Das schliesst auch die "Freude am Fahren" mit ein. Und nicht das "Wer verbraucht am wenigsten".
So das ist jetzt mein Fazit und letzter Beitrag zu diesem Thema. (Werde es aber natürlich weiter verfolgen, falls wer sogar die doppelte Menge reinladen kann 
)
Unabhängig von der inhaltlichen Diskussion hier: YT-Influhanseln sind natürlich das Maß der Dinge auf welches man unbedingt achten muss 
Unabhängig von der inhaltlichen Diskussion hier: YT-Influhanseln sind natürlich das Maß der Dinge auf welches man unbedingt achten muss
Das sehe ich auch so, es gibt sicher sehr fachtechnische Youtuber. Allerdings ziehe ich Untersuchungen von Universitäten defintivi vor.
Hier könnte wir eine Antwort auf die obige Frage erhalten, aber nicht die Erklärung:
siehe Video
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Konnte das Video gerade nicht sehen, vermute aber (hoffentlich korrekt) worauf du hinaus willst.
Der Vergleich an der Ladesäule birgt ein großes Problem. Es ist fast unmöglich zwei Autos mit den gleichen Voraussetzungen an die Ladesäule zu bekommen.
Sie müssten den gleichen SOC, die gleiche Temperatur und die gleiche Akkualterung haben. Zusätzlich müssten auch die Säulen die selbe sein inkl. der Temperatur der Säulenbauteile damit es eine identische Ladekurve gibt.
Worauf ich hinaus will ist, dass von der Säule nicht nur die Energie in die Traktionsbatterie geladen wird, sondern auch noch Energie für das Thermalmanagement aufgewendet wird. Diese Energie wird immer zu Abweichungen führen.
Eine Möglichkeit wäre, genau zu schauen wie viel Energie laut OBD via CarScanner in der Batterie gelandet worden ist und diese Werte zu vergleichen. Das könnte vielleicht passen.
Das waren z.B. meine Daten für die Ladung von 4,5% SOC auf 89%:
Auto:
Geladene Energiemenge in die Traktionsbatterie nach Ladeende - Ladebeginn:
7.058,2kWh - 6.990,7kWh = 67,5kWh geladene Energie
Anzeige der nutzbaren Energie zum Ladeende minus Ladebeginn:
63.226kWh - 2.850 kWh = 60,4 kWh mehr nutzbare Energie in der Batterie
300kW Säule:
69,06kWh laut EnBW-Säule.
Ladeleistung durchschnittlich 154,2kW
Alleine die Werte aus dem Auto weichen schon voneinander ab.
Ich habe zwar 67,5kWh geladen, aber nutzbar sind davon nur 60,4kWh.
Liegt das an den 35 - 50 Grad in der Batterie?
Hat das BMS die nutzbare Energie falsch berechnet?
Alleine die Werte aus dem Auto weichen schon voneinander ab.
Ich habe zwar 67,5kWh geladen, aber nutzbar sind davon nur 60,4kWh.
Liegt das an den 35 - 50 Grad in der Batterie?
Hat das BMS die nutzbare Energie falsch berechnet?
Die Energie, die durch die Erwärmung der Akkus verloren geht, steht logischerweise nicht mehr als nutzbare Energie zur Verfügung.
Die Energie, die durch die Erwärmung der Akkus verloren geht, steht logischerweise nicht mehr als nutzbare Energie zur Verfügung.
Und die Energie zur Kühlung.
Anzeige der nutzbaren Energie zum Ladeende minus Ladebeginn:
63.226kWh - 2.850 kWh = 60,4 kWh mehr nutzbare Energie in der Batterie
Aus welchem Feld entnimmst Du die "nutzbare Energie"???
Es gibt doch nur geladene und entladene Energie, CEC + CED!
Die Energie, die durch die Erwärmung der Akkus verloren geht, steht logischerweise nicht mehr als nutzbare Energie zur Verfügung.
Grundsätzlich hast du Recht, meine Aussage ist aber konkreter.
Die Säule hat 69,06kWh abgegeben. Von diesen 69,06kWh ist die Energie für den Betrieb des Thermalmanagements, also für die Erwärmung und Kühlung (richtig Andrei ) verwendet worden.
Vom Auto selber werden 3 Werte ermittelt, geladene Energie (CEC), entladene Energie (CED) und die verfügbare (Remaining Energy, siehe Bild oben Rechts).IMG_8091.png
Diesen Wert kannst du dir @Kaepten-EE zu deinem CarScanner-Dashboard manuell hinzufügen, wenn du die entsprechenden Auswahlmöglichkeiten für Sensoren durchgehst.
Das bedeutet, die Energie für den Betrieb des Thermalmanagements müsste somit die Differenz zwischen den von der Säule abgegebenen 69,06kWh und den laut der Anzeige CEC geladenen Energie, also 67,5kWh sein. Das bedeutet, dass 1,56kWh für die Kühlung oder Erwärmung aufgewendet worden sind.
(Ich finde diesen Wert durchaus plausibel, wenn ich überlege das die gesamte Zeit während der Ladung, also 27 Minuten die Batterie entweder geheizt oder gekühlt wurde und dafür üblicherweise 2 - 4,7kW Leistung unter Energieinfo bei der Fahrt angezeigt werden.)
Das erklärt aber nicht, dass nur 60,4kWh mehr nutzbare Energie (Remaining Energy) in der Batterie sind. Die Differenz von immerhin 7,1kWh muss also durch Prozesse bei der Beladung der Batterie "verschwunden" sein. Ich tippe hier auf Wärmeverluste aufgrund der internen Widerstände der Batterie und finde die für die 800-Volt-Technik sehr hoch, wir reden hier immerhin von 11,8% (Ladeverluste) wenn ich die 7,1kWh in Relation zu den 60,4kWh Energiezuwachs setze.
Weil ich im Gegensatz zur 400-Volt-Technik mit der halben Stromstärke laden kann, bei dieser Ladung waren es in der Spitze "nur" 306A, hätte ich auch erwartet, dass die Ladeverluste deutlich unter denen der 400-Volt-Technik liegen.
Weiß jemand von euch wie hoch die Ladeverluste bei 400-Volt in der Regel sind?
Ich habe hier eher von 5 - 10% gehört, mangels 400-Volt-Fahrzeug jedoch keine Praxistests mit den aktuell üblichen HYC_300 machen können, um das zu bestätigen.
