Hallo,
es gibt ein "illegales" Video dazu, also technisch scheint es zumindest mit dem Hyundai Ioniq I5 zu gehen.
In dem Video ist kein V2G zu sehen.
V2G bedeutet dass das Auto auch ins Stromnetz einspeisen kann. Dafür muss die abgegebene Spannung mit dem Netz synchronisiert werden, was nur die wenigsten E-Autos bisher können. Meinem Wissen nach 2 Mitsubishi und 2 Nissan.
Die Hardware hierfür ist auch nicht im Auto verbaut.
In dem Video ist kein V2G zu sehen.
V2G bedeutet dass das Auto auch ins Stromnetz einspeisen kann. Dafür muss die abgegebene Spannung mit dem Netz synchronisiert werden, was nur die wenigsten E-Autos bisher können. Meinem Wissen nach 2 Mitsubishi und 2 Nissan.
Die Hardware hierfür ist auch nicht im Auto verbaut.
Die Hardware kann das sehr wohl, Hyundai experimentiert damit schon:
https://www.electrive.com/2022…-in-utrecht-with-ioniq-5/
Ja, aber leider nur bei den extra dafür ausgestatteten 25 Testfahrzeugen.
Weiß jemand ob mit dem Modeljahr 2023 auch V2G kommt?
Das Thema ist mir sehr wichtig. Ich fahre schon einen eNiro und ohne dieses Feature macht ein Umstieg für mich wenig Sinn.
Falls es noch nicht in der Feature Liste für 2023 drin ist, ist dann wenigsten die Hardware so weit vorbereitet?
Ein SW update nachtäglich wäre ja dann möglich.
Kommt garantiert nicht, Jörg.
Die europäischen Ladestandards (CCS) können das gar nicht.
Der EV6 hat Vehicle2 Load und was Oli von Nextmove da vorführt, ist folgendes:
Eine Hausinstallation ist ja nichts anderes, als eine Ansammlung verschiedener Verbraucher.
Könnte man auch als mehrere Stromverbraucher betrachten, die an einer Mehrfachsteckdose hängen.
(Bei Drehstrom ist das nicht ganz so, aber betrachten wir es der Einfachheit halber mal so.)
Und weil der Ionic5 (und auch der EV6) als eines der wenigen Elektroautos einen einphasigen 230Volt Adapter hat, aus dem man Strom beziehen kann, hat er die Verbindung einer Phase seines Hausnetzes mit dem Stromnetz gekappt und stattdessen mit dem EV6 gekoppelt.
Also alle Verbraucher einer Phase seines Hauses an den V2L-Adapter des Autos gehängt.
Das hat aber mit Vehicle2Grid nichts zu tun. Vehicle2Grid braucht ein Protokoll, das es ermöglicht, über den CCS-Stecker Strom in beide Richtungen fließen zu lassen. Zum Einen aus der Batterie heraus und zum Anderen in die Batterie hinein.
Dieses Protokoll gibt es aber nicht. Es ist noch nicht mal geklärt, ob man den Strom über Wechselstrom oder über Gleichstrom transferieren soll.
Wir erinnern uns: Mit CCS Typ2 Kabeln laden wir mit Drehstrom, mit CCS Kombo-Steckern laden wir mit Gleichstrom.
Wie soll man mit dieser Splittung eine einheitliche Entladeinfrastrukur hinbekommen?
Es gibt die unterschiedlichsten Wechselstromsysteme in den unterschiedlichen Ländern: 110V-220V-230V und 60Hz-50Hz.
Also über Gleichstrom. Aber auch da gibt es bereits unterschiedliche Systeme in den Autos: 400V - 800V.
Wie gesagt, in der CCS-Welt gibt es da noch keine Standards, anders als bei ChaDeMo, aber das verbaut ja fast keiner mehr.
Gruß
Michael
Ich wäre ja schon zufrieden, wenn ich V2G als Insellösung bei einem Stromausfall verwenden könnte. Theoretisch kann mir der Wechselrichter der PV meine Hausversorgung aufbereiten, da würde ja auch die Netzsynchronisation stattfinden können, aber ohne Versorgung nach außen. Der CCS liefert ja auch Gleichspannung wie die PV-Paneele, auch in ähnlichen variablen Spannungsbereichen.
Alles anzeigenKommt garantiert nicht, Jörg.
Die europäischen Ladestandards (CCS) können das gar nicht.
Der EV6 hat Vehicle2 Load und was Oli von Nextmove da vorführt, ist folgendes:
Eine Hausinstallation ist ja nichts anderes, als eine Ansammlung verschiedener Verbraucher.
Könnte man auch als mehrere Stromverbraucher betrachten, die an einer Mehrfachsteckdose hängen.
(Bei Drehstrom ist das nicht ganz so, aber betrachten wir es der Einfachheit halber mal so.)
Und weil der Ionic5 (und auch der EV6) als eines der wenigen Elektroautos einen einphasigen 230Volt Adapter hat, aus dem man Strom beziehen kann, hat er die Verbindung einer Phase seines Hausnetzes mit dem Stromnetz gekappt und stattdessen mit dem EV6 gekoppelt.
Also alle Verbraucher einer Phase seines Hauses an den V2L-Adapter des Autos gehängt.
Das hat aber mit Vehicle2Grid nichts zu tun. Vehicle2Grid braucht ein Protokoll, das es ermöglicht, über den CCS-Stecker Strom in beide Richtungen fließen zu lassen. Zum Einen aus der Batterie heraus und zum Anderen in die Batterie hinein.
Dieses Protokoll gibt es aber nicht. Es ist noch nicht mal geklärt, ob man den Strom über Wechselstrom oder über Gleichstrom transferieren soll.
Wir erinnern uns: Mit CCS Typ2 Kabeln laden wir mit Drehstrom, mit CCS Kombo-Steckern laden wir mit Gleichstrom.
Wie soll man mit dieser Splittung eine einheitliche Entladeinfrastrukur hinbekommen?
Es gibt die unterschiedlichsten Wechselstromsysteme in den unterschiedlichen Ländern: 110V-220V-230V und 60Hz-50Hz.
Also über Gleichstrom. Aber auch da gibt es bereits unterschiedliche Systeme in den Autos: 400V - 800V.
Wie gesagt, in der CCS-Welt gibt es da noch keine Standards, anders als bei ChaDeMo, aber das verbaut ja fast keiner mehr.
Gruß
Michael
Für V2G braucht man nicht zwingend CCS, das mit CCS ist das System, das VW sich vorstellt; auch gibt es keine "CCS-Typ2" Kabel. Es gibt Kabel mit Typ2-Stecker und es gibt CCS-Typ2 Stecker, das sind dann die, die oben in Typ2 passen und dessen Signalpins benutzen und unten die Gleichstrompins haben. Um mit einem Fahrzeug bidirektional laden zu können, dass bereits einen fähigen Wechselrichter hat muss man ein Kommunikationsprotokoll (muss kein Standard sein, kann auch was proprietäres werden; schränkt einen dann halt auf die eigene kompatible Steckdose ein) und der WR muss sich auf die Netzfrequenz synchronisieren können. Am Ende könnte das nicht wesentlich komplexer sein als ein Solarwechselrichter.
Wir brauchen uns nun über die einzelnen Begriffe nicht streiten.
Wer's genau wissen will: https://de.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
Ob V2G technisch geht, das ist ja nicht die Frage von Joerg gewesen, sondern ob es 2023 im neuen KIA EV6 kommt, und das wird es garantiert NICHT, weil, außer den Japanern, alle CCS verbaut haben, die große Mehrzahl der Ladestationen in Europa bereits mit CCS ausgerüstet sind und es (noch) keinen Industriestandard gibt, der bei CCS das Entladen implementiert hätte.
Was bei CCS zum Thema V2G zu erwarten ist, das kann man hier nachlesen:
Gruß
Michael
Schön wäre es, vom EV6 die 800 V DC an einem MPP-Eingang des Wechselrichters anschließen zu können, der Eingang verträgt zwischen 80 - 830 Volt DC. Der Wechselrichter baut mir im Notstromfall dann ein Drehstromnetz auf, bei fehlendem Netz wäre ja eine Synchronisation auch überflüssig.
