Ich glaube, dass ist vorgeschrieben und wird bei keinem Anbieter abstellbar sein. 🤷
Stimmt!
Das hätte ich wohl vorher recherchieren müssen.
Acoustic Vehicle Alerting System – Wikipedia
Das AVAS ist auch beim Rückwärtsfahren Pflicht.
Und beim EV6 hat man eben das blöde Gebimmel implementiert...........
Wieder was gelernt!
Gruß Michael
Ich glaube, dass ist vorgeschrieben und wird bei keinem Anbieter abstellbar sein. 🤷
Stimmt!
Das hätte ich wohl vorher recherchieren müssen.
Acoustic Vehicle Alerting System – Wikipedia
Das AVAS ist auch beim Rückwärtsfahren Pflicht.
Und beim EV6 hat man eben das blöde Gebimmel implementiert...........
Wieder was gelernt!
Gruß Michael
Mir fehlt eine Option, das Rückwärts-Fahr-Gebimmel abzuschalten.
Oder geht das irgendwo?
Gruß
Michael
Mir fehlt eine Option, das Rückwärts-Fahr-Gebimmel abzuschalten.
Oder geht das irgendwo?
Gruß
Michael
....
Um mit einem Fahrzeug bidirektional laden zu können, dass bereits einen fähigen Wechselrichter hat muss man ein Kommunikationsprotokoll (muss kein Standard sein, kann auch was proprietäres werden; schränkt einen dann halt auf die eigene kompatible Steckdose ein) und der WR muss sich auf die Netzfrequenz synchronisieren können. Am Ende könnte das nicht wesentlich komplexer sein als ein Solarwechselrichter.
Der entsprechende Industriestandard für V2G ist die ISO1518
Das hier habe ich auch noch gefunden:
Zitat:
Die Herausforderungen bei der Implementierung und Nutzung der ISO 15118 bestehen vor allem darin, dass:
............
b) insbesondere für die Funktionen Plug & Charge und Vehicle-2-Grid zusätzlich zur ISO 15118 weitere Bausteine
im Ökosystem Elektromobilität zu entwickeln sind.
Klartext: Es gibt derzeit noch keine V2G-Standards.
Was Proprietäres im weitesten Sinn ist ja die V2L-Funktion des EV6.
Aber Kia hat nirgendwo eine eigene Entwicklung angekündigt, die einen bidirektionalen Stromaustausch mit entsprechenden eigenen Peripherie-Geräten zum Inhalt hätte.
VW dagegen schon.
Schaumer mal......
Ist das präzise genug?
Gruß
Michael
Wir brauchen uns nun über die einzelnen Begriffe nicht streiten.
Wer's genau wissen will: https://de.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
Ob V2G technisch geht, das ist ja nicht die Frage von Joerg gewesen, sondern ob es 2023 im neuen KIA EV6 kommt, und das wird es garantiert NICHT, weil, außer den Japanern, alle CCS verbaut haben, die große Mehrzahl der Ladestationen in Europa bereits mit CCS ausgerüstet sind und es (noch) keinen Industriestandard gibt, der bei CCS das Entladen implementiert hätte.
Was bei CCS zum Thema V2G zu erwarten ist, das kann man hier nachlesen:
Gruß
Michael
Weiß jemand ob mit dem Modeljahr 2023 auch V2G kommt?
Das Thema ist mir sehr wichtig. Ich fahre schon einen eNiro und ohne dieses Feature macht ein Umstieg für mich wenig Sinn.
Falls es noch nicht in der Feature Liste für 2023 drin ist, ist dann wenigsten die Hardware so weit vorbereitet?
Ein SW update nachtäglich wäre ja dann möglich.
Kommt garantiert nicht, Jörg.
Die europäischen Ladestandards (CCS) können das gar nicht.
Der EV6 hat Vehicle2 Load und was Oli von Nextmove da vorführt, ist folgendes:
Eine Hausinstallation ist ja nichts anderes, als eine Ansammlung verschiedener Verbraucher.
Könnte man auch als mehrere Stromverbraucher betrachten, die an einer Mehrfachsteckdose hängen.
(Bei Drehstrom ist das nicht ganz so, aber betrachten wir es der Einfachheit halber mal so.)
Und weil der Ionic5 (und auch der EV6) als eines der wenigen Elektroautos einen einphasigen 230Volt Adapter hat, aus dem man Strom beziehen kann, hat er die Verbindung einer Phase seines Hausnetzes mit dem Stromnetz gekappt und stattdessen mit dem EV6 gekoppelt.
Also alle Verbraucher einer Phase seines Hauses an den V2L-Adapter des Autos gehängt.
Das hat aber mit Vehicle2Grid nichts zu tun. Vehicle2Grid braucht ein Protokoll, das es ermöglicht, über den CCS-Stecker Strom in beide Richtungen fließen zu lassen. Zum Einen aus der Batterie heraus und zum Anderen in die Batterie hinein.
Dieses Protokoll gibt es aber nicht. Es ist noch nicht mal geklärt, ob man den Strom über Wechselstrom oder über Gleichstrom transferieren soll.
Wir erinnern uns: Mit CCS Typ2 Kabeln laden wir mit Drehstrom, mit CCS Kombo-Steckern laden wir mit Gleichstrom.
Wie soll man mit dieser Splittung eine einheitliche Entladeinfrastrukur hinbekommen?
Es gibt die unterschiedlichsten Wechselstromsysteme in den unterschiedlichen Ländern: 110V-220V-230V und 60Hz-50Hz.
Also über Gleichstrom. Aber auch da gibt es bereits unterschiedliche Systeme in den Autos: 400V - 800V.
Wie gesagt, in der CCS-Welt gibt es da noch keine Standards, anders als bei ChaDeMo, aber das verbaut ja fast keiner mehr.
Gruß
Michael
Möglich, dass ich dich falsch verstehe, ich kenne die Überlegungen von VW und deren Modell nicht.
Ich habe Dich schon richtig verstanden und Du hast mich überhaupt erst darauf aufmerksam gemacht, dass es diese Tarifmodelle gibt.
Wusste ich nicht.
Mein Gegrummel gilt eigentlich nur der Zukunft. Man wird diese sehr begrüßenswerten Tarifmodelle bis in fünf Jahren, schätze ich mal, so weit reglementieren, dass nicht mehr der einzelne Strombezieher, sondern die Stromkonzerne plus in Zukunft auch die Elektroautohersteller bestimmen werden, wann und zu welchem Preis der Kunde Strom bezieht, und bei Elektroautos, wann das Auto geladen wird, wann es entladen wird (so bald Vehicle2Grid sich etabliert hat) und wieviel Mobilität Dir pro Tag zugestanden wird. Letzteres sind die Überlegungen bei VW, mit denen Du dann die entsprechenden Mobilitätsverträge abschließen wirst.
Dem Besitzer einer PV mit Batterie wird ja heute auch schon vorgeschrieben, wieviel kWh er maximal ins Netz einspeisen darf.
Das wird bei Elektroautos dann auch so sein: VW (oder ein anderer Autohersteller) bestimmt, zu welchen Zeiten und zu welchen Tarifen Du Dein Auto laden kannst und wenn der Preis bei EPEX an der Strombörse hoch ist, dann bist Du verpflichtet, einen gewissen Anteil Deiner Batterieladung vom Auto ins Netz zu speisen, weil Dir aus Deinem Eletroauto an diesem Tag vielleicht nur 150km Mobilität zustehen. Ich bin der Überzeugung, dass Du in Zukunft Mobilität kaufst und keine kWh Strom mehr. D.h. das Geschäft, das Du momentan über Firmen wie Awattar direkt abwickeln kannst, das wird erweitert durch den Zugriff auf Deine Autobatterie, die mit Vehicle2Grid dann auch als Stromlieferant funktionieren kann, zusammen mit der Powerwall des Hauses, falls Du eine hast.
Das ist technisch gar nichts Verwerfliches, denn alle Batterien der Republik zusammen als riesigen Stromspiecher zusammenzuschalten ist ja prinzipiell eine gute Idee.
Was mir daran nicht passt, das ist die zentrale Bewirtschaftung. Denn diese nimmt dem Einzelnen die Verfügungsgewalt über sein Eigentum und genau das ist das politische Ziel der Stromkonzerne. Wenn man sich den Umgang der Politik mit dem EEG in den letzen 15 Jahren anschaut, dann kann man genau sehen, wie die Stromkonzerne und die Politik vorgehen: Zunächst wird den Leuten suggeriert, dass sie mit Eigeninitiative und Eigeninvestition Geld sparen können, und wenn das Ganze dann ins Rollen gekommen ist, dann werden staatliche Reglementierungen aufgesetzt, die das Ganze zu einer faktischen Enteignung werden lässt.
Genau das kommt jetzt auch mit den Elektrofahrzeugen:
Die "Mobilitätswende" ist ein gewaltiges Downgrade von Verbraucherschutz:
Du hast heute bereits keine Datenhohheit mehr über Dein Auto, ohne dass es darüber auch nur irgendwo eine Diskussion im Parlament gibt. Es gibt keinerlei Kostentransparenz an den Ladesäulen (bei Verbrennern eine Selbstverständlichkeit) und kein transparentes, einheitliches Bezahlungsmodell. Assistenzsysteme werden als Helfer verkauft, aber das sind Reglementierungssysteme, die man per Software von heute auf morgen von außen steuern kann. OTA, heißt die Formel dafür.
Wir unterhalten uns hier inzwischen mehr darüber, wie wir Systeme austricksen können, als über das Fahren selbst. Ich kann nicht mehr darüber bestimmen, ob mein Auto beim Rückwärtsfahren Lärm macht, beispielsweise.
Als Fahrzeugkunde wird man bei Tesla behandelt wie ein Bittsteller (habe ich selbst erlebt). Bei den etablierten Autohäusern ist das noch nicht so, aber man wird die Händler im Laufe der Zeit aus der Wertschöpfungskette eliminieren, und zu denselben Vertriebsmodellen übergehen wie die Amerikaner, in denen der Kunde nur noch Manövriermasse ist.
Und jedes Mal, wenn die Hersteller die Daumenschrauben ein wenig mehr anziehen, dann lamentieren wir die Foren rauf und runter (so ich wie das hier gerade mache), aber letztendlich geben wir uns mit den Restversprechen, die uns gemacht werden, zufrieden. Denn die Hoffnung in den technischen Fortschritt hält uns bei Laune. Manche wollen ja inzwischen kein neues Auto mehr kaufen, weil sie Angst haben, das nächste technische Upgrade zu verpassen.
Ich gehe davon aus, dass wir hier die Letzten sein werden, die einigermaßen selbstbestimmt durch die Gegend fahren dürfen.
Laden, wann und wieviel wir eben laden wollen, zu einem Preis, der für Menschen, die nicht gerade von Hartz-4 leben müssen, noch einigermaßen bezahlbar ist.
Uhhhh, ist das vielleicht pessimistisch..........
Mag mir denn keiner widersprechen?
Gruß von Michael
Das ist leider wirklich so. Der Wattpilot von Fronius verwendet diese Daten, um z.B. bis zu einem Max-Preis zu laden. Also wenn die kWh billiger als der von mir bestimmte Max-Preis wird automatisch geladen. Voraussetzung dafür ist das Vorhandensein eines Smartmeters vom EVU, und eine stündliche Verbauchsmessung.
Prinzipiell ist das eine coole Sache, weil das zum einen das Netz und zum anderen den Geldbeutel entlastet.
Wenn aber solche Tarifmodelle kommen wie VW das im Auge hat, dann bestimmst nicht mehr Du, sondern VW den Zeitpunkt und damit den Preis.
Das ist so ähnlich, wie mit den Online-Konten: Die waren vor 10 Jahren alle kostenlos. Inzwischen sind die Online-Kontogebühren höher als die alten 'analogen' waren und man ist ohne diese Konten gar nicht mehr geschäftsfähig, weil der Bargeldverkehr immer weiter eingeschränkt wird.
Dabei machen wir als Kunden die Verwaltungsarbeit, die früher die Bankangestellten gemacht haben. Und Zinsen gibt's auch keine mehr auf dem Konto.
Aber ich will jetzt nicht nur meckern. Das Ganze ist eine schöne Spielwiese, das gebe ich gerne zu.
Gruß
Michael
Bei uns ist das der Anbieter "aWATTar", ........
Mit Deinen Tipps habe ich mal die API von aWattar in Home Assistant eingebunden.
Nun kann ich live sehen, wieviel Kohle sich die Netzbetreiber tatsächlich unter den Nagel reißen mit ihren 4 Cent/kWh Einspeisevergütung für PV-Anlagen.
Vielen Dank!
Super Gimmick!
Gruß von
Michael
