Danke für die ausführliche Antwort. Aufgrund der geringen Leistung und keinem wirklichem Preisvorteil wird Tesla nur ein Notanker auf Reisen bleiben.
Kann ich verstehen. Ich nutze sie auch nur in Dänemark, weil sie sehr billig sind und zudem auch noch besser liegen wie die IONITY. Zusätzlich haben sie deutlich mehr Ladepunkte.
Auch wenn du über Kia-Live die Ladestationen suchst? Ich meine mich zu erinnern, dass er da bei mir vor ein paar Wochen noch alle Stationen entlang der Route gesucht hat.
Also es gibt kein Punkt den ich klicke, aber sucht automatisch entlang der Route, wenn eine läuft
Meinst du mit Kia Live die App?
Ich suche immer im Filter im Auto.
Schaue aber gerne gleich mal wieder nach wie es heute aussieht.
Kannst du den technischen Außendienst mal fragen, wann sie planen wieder korrekte Verbrauchswerte in die Routenplanung und Berechnung bei deutschen Autobahnfahrten zu überführen? Hatte es beim KIA Support versucht, der mich nur auf die Werkstatt verwiesen hat. Dabei findet die Berechnung ja Online auf Kia Servern statt.
Storm hatte das ebenfalls mal versucht und ist glaube ich auch nicht viel weiter gekommen
Richtig. Aktuell noch keine Rückmeldung von der Fachabteilung. Muss mal nachfragen, ob sich diese Woche etwas getan hat.
Würde mich auch interessieren.
Bei mir steht der 2- Jahresservice erst im Juni 25 an, da macht es wohl keinen Sinn, jetzt schon nach einem KVA zu fragen.
Bin aber gespannt was mein Händler (Verkäufer) in Gladbeck wohl veranschlagt.
Kommt darauf an. Bei meinem Kieler Kia-Servicebetrieb muss ich 4 Monate auf einen Termin warten.
Das solltest du vielleicht auch in die Planung mit einrechnen?
Alles anzeigenIch weiß, ich weiß - mein Post klingt nach Necroposting. Aber er passt einfach am besten hier rein:
Storm Hier wurde diskutiert, dass zu tiefe bzw. zu hohe Temperaturen im Hochvolt-Akku zu reduzierter Ladeleistung und zu hohe zu verringerter Motorleistung führen können. Letzteres kann zu gefährlichen Situationen im Fahrbetrieb führen.
Diese Temperaturen lassen sich direkt nur über ein OBD-Dongle und eine App wie Car Scanner anzeigen. Ich habe aber im Handbuch auf S. 5-58 (S. 180 bei Anzeige des Handbuchs in einem PDF-Reader) ein Anzeigesymbol gefunden, das genau auf diese beiden Betriebszustände hinweisen könnte: Das Schildkröten-Symbol, das man unter den Warn- und Kontrolleuchten rechts unten im Kombiinstrument (Hauptbildschirm) finden kann.
Ich habe dieses Symbol in der Praxis noch nie bei meinem Fahrzeug angezeigt gesehen, und falls es angezeigt würde, wäre es auch so klein, dass man es leicht übersehen könnte.
Kann jemand von Euch verifizieren, ob dieses Symbol bei den Akku-Über- und Untertemperaturen angezeigt wird, die zu einem Coldgate- bzw. Hotgate-Zustand führen können? Wenn das so ist, dann wundere ich mich, dass dieses Symbol so klein und unauffällig ist.
Interessant.
Das die Schildkröte auch die Überhitzung des Motors anzeigt.
Allerdings habe ich sie bisher wirklich nur bei leerer Traktionsbatterie gesehen. Die wird wirklich sehr prominent angezeigt, das wäre mir ansonsten aufgefallen, wäre sie bei den Fällen der Motorleistungsreduzierung auch angezeigt worden.
Auf jeden Fall wäre das eine Methode, um auf das Problem prominent hinzuweisen, auch wenn ich es besser finden würde, wenn man die verfügbare Leistung bei der Leistungsanzeige im Kombiinstrument deutlich sehen könnte.
Bin gestern mit 19Km und 4% Restreichweite an die Säule gefahren. Habe im Display lesen müssen das ich mein Fahrzeug sofort aufladen sollte ! Dumm ist nur das die Vorkonditionierung bei so geringem Akku nicht anspringt und ich bei 12° Grad Aussentemperatur mal gerade mit 112 KW gestartet bin. Hat dann aber nur kurz gedauert dann hat unser EV mit 232 KW geladen. Neidische Blicke der anderen "Lader" waren garantiert. Aber mit so wenig im Akku zu fahren hat auch bei meiner Frau zu Schnappatmung geführt, ist wohl genetisch bedingt.
Gruß Harald
P.S.
Der Ladevorgang von 4 auf 80% hat 21 Minuten gedauert......
Ja, das ist ein Nachteil, dass die Vorkonditionierung in dieser Situation nicht funktioniert.
In der Übergangszeit mache ich sie z.B. auch einfach aus, wenn ich weiß, dass ich mit weniger als 10% am Lader ankomme.
Durch den tiefen Start ist es sogar ganz hilfreich nicht mit dem großen Temperaturdelta als Folge der Vorkonditionierung am Lader anzukommen. So hat die Traktionsbatterie einen Temperaturpuffer und startet nicht schon in der wärmsten Zelle mit 25 Grad, sondern mit z.B. 12 Grad.
Wenn es dann allerdings kälter als 10 Grad ist und somit auch die kälteste Zelle z.B. nur 5 Grad hat, wird das Laden bei 5% echt zäh, da startet man dann mit um die 40kW und die Ladung heizt die Batterie nicht zusätzlich wie bei 120kW (die es über 10 Grad gibt) an, so dass nur das Thermalmanagement die Zellen aufwärmt. Deswegen mache ich in diesen Situationen die Batterievorkonditionierung an, auch wenn die Traktionsbatterie beim Verbrauch von 19% auf 5% SOC teilweise spürbar abkühlt. Aber über 10 Grad, meist sind es eher 15 Grad habe ich dann noch in der kältesten Zelle.
Allerdings muss man in diesem Winterfall tricksen, damit die Vorkonditionierung rechtzeitig startet. Ich plane hierfür dann einen fiktiven Ladezwischenstopp vor der tatsächlichen Ladestation ein, damit zu diesem vorkonditioniert wird.
Ein Button für den manuellen Start der Vorkonditionierung und auch die Vorkonditionierung z.B. bis 10% SOC würde das alles überflüssig machen...
Weil die Checkbox für den Haken wirklich schwer zu sehen ist, habe ich mal ein Bild gemacht und den weißen Pfeil auf das Kästchen ausgerichtet:
Ich habe den Haken nicht gesetzt und deswegen kalkuliert er nur die Route ohne Ladestationen.
Der auf dem Bild zu sehende IONITY-Lader wird in der Kalkulation nur angezeigt, weil ich aufgrund des Hinweises, dass die Energie nicht für die gesamte Strecke reicht diese Ladestation als Wegpunkt manuell hinzugefügt habe. Ich hätte auch den Wegpunkt weglassen können.
Letztendlich hat die Reichweite dann sogar noch 70km weiter gereicht und ich habe erst kurz vor Berlin geladen, um nicht gleich wieder bei der Rücktour laden zu müssen.
Deswegen habe ich dann unterwegs über "Routenoptionen ändern" den Wegpunkt in Heiligengrabe gelöscht und Oberkrämer bei Berlin hinzugefügt.
Das hat den Vorteil, dass ich dann auch nicht immer aufgefordert werde, nach Ladestationen zu suchen, weil die Reichweite angeblich nicht reicht, da das System ja weiß, dass ich zur Ladestation fahre.
Weil ich die automatische Ladeplanung deaktiviert habe, werden auch keine alternativen Ladestationen automatisch mit in die Route geplant.
Einziger Nachteil bei dieser Vorgehensweise ist, dass man während der Fahrt umplanen muss und auch die Batterievorkonditionierung manuell aktivieren muss (in dem man sie erst ausgeschaltet hat und dann wenn man das neue Ziel mit dem wirklichen Ladepunkt ausgewählt hat, wieder einschaltet). Denn ansonsten geht sie schon beim ersten Ladepunkt los.
Warum habe ich den Ladepunkt in Heiligengrabe überhaupt ausgewählt?
Merkwürdigerweise gibt es seit einiger Zeit den Punkt Ladestationen entlang der Route suchen nicht mehr bei mir. Ich bekomme somit immer nur die Ladestationen am Startpunkt oder Ziel angezeigt. Selbst wenn man nur IONITY auswählt und es auf der Strecke auch nur 3 Standorte gibt, wurde mir der letzte vor Berlin nicht angezeigt, als ich in Kiel gestartet bin.
Deswegen plane ich den Lader nunmehr während der Fahrt erst ein, wenn ich rund 1 Stunde vor dem Ladepunkt bin. Das reicht selbst für den tiefen Winter, um die kälteste Zelle auf 21 Grad bringen zu lassen.
Aber mal schauen, was Kia sonst noch so alles ändert. Beim Routenplaner sind sie ja ständig dabei, Dinge auf dem Server zu ändern.
Der wird aufgehoben, bei der Ladetätigkeit, dass kann man auch nicht nachvollziehen, warum die ladung der 13V Batterie abgebrochen wird.
Den Hinweis habe ich jedoch schon mehrfach gegeben, wenn das Auto gestartet ist und es wird der HV Akku geladen, wird mit dem Abschluss der Ladung auch das Laden des 12V Akkus abgebrochen, man kann es auch nicht durch einen Druck auf den EV Taster aufheben, man muss den Stecker ziehen und das Auto komplett neu starten.
Danke für die Bestätigung.
Ich finde es nach wie vor das es viel zu viele Situationen gibt in denen die 12-Volt-Batterie nicht geladen wird obwohl sie geladen werden sollte.
Das kann sich doch kein Mensch merken und beachten.
Was ich zu dem Thema an meine Frau weitergeben kann, die den EV6 nur selten fährt, ist, dass sobald die Batterielampe aufleuchtet sie das Auto ausstellen und neu starten soll. Bleibt die Leuchte dann trotzdem an, am besten das Auto ausmachen und erst wieder starten wenn man los fährt.
War das nicht Ionity, wo man die Stecker am Anfang immer von Hand hochhalten sollte?
Ja, allerdings war es bei meiner letzten Ladung nun genau anders herum. Erst als ich den Stecker reingesteckt und nichts mehr gemacht habe hat es funktioniert.
Offensichtlich waren die Stecker so ausgeleiert, dass sie nach dem Loslassen nach dem Abschluss der Kommunikation soweit herausgerutscht sind, dass die Ladung abgebrochen worden ist.
Also ich hatte am V3 einen Ladeabbruch bei 82%.
Das mit mit der von Tesla kostenlos zur Verfügung gestellten Heizleistung verstehe ich nicht genau. Ich denke doch, was von der Säule zum Auto geht wird erfasst und muss auch bezahlt werden, egal für wass es im Wagen genutzt wird.
Beim Tesla Supercharger ist vieles anders als bei anderen Ladestationen, da es ja kein Display und auch keinen geeichten Zähler gibt.
Tesla hat früher immer die Energie abgerechnet, die in die Traktionsbatterie des ladenden Teslas ging und vom Auto ermittelt wurde. Das war somit immer die Energie nach Ladeverluste, was im Vergleich zu "normalen" HPCs interessant war.
Seit fremde Fabrikate auch dort laden können ist das nicht mehr möglich, weil Tesla keinen Zugriff auf diese hat und deswegen wurde auf die Berechnung ab Ladesäule umgestellt.
Was ich nun bei meinen Ladungen beobachtet habe ist wie viel Energie der Supercharger abgibt und wie viel davon in der Traktionsbatterie ankommt.
Bei allen Superchargern zeigt die Tesla App 96/97kW im Wechsel an, so lange der SOC entsprechend niedrig ist.
Bei der Energie, die jedoch in die Traktionsbatterie fließt gibt es deutliche Unterschiede.
Am V2 landen nur 85kW in der Batterie wenn das Thermalmanagement die Zellen erwärmt oder kühlt. Wird weder gekühlt noch geheizt landen 89kW in der Batterie.
Beim V3 und V4 landen immer 95kW in der Batterie, egal was das Thermalmanagement an zusätzlicher Energie braucht.
Auf der anderen Seite zahlst du bei Tesla immer die Energiemenge auf der Basis der ermittelten Ladeleistung von 97kW, doch beim V2 bekommst du für das gleiche Geld weniger Energie in die Batterie als beim V3 und 4. Somit schenkt die Tesla im Prinzip die Energie für das Thermalmanagement während dem Ladevorgang und gibt dir am V3 und 4 auch noch 6kW Gratisleistung oben drauf, im besten Fall sogar 10kW wenn das Thermalmanagement nicht arbeitet.
Ich hoffe so ist es deutlicher geworden?
Wenn etwas unklar ist, frage gerne nach, ich finde das schwer zu erklären..
Storm das ist ja aber genau das, was immer wieder berichtet wird, wenn ein Ladeversuch abbricht, schaltet die ICCU die 12V Ladung nicht wieder ein, wenn man nicht ganz aus und wieder an macht. Da kannst du im zweiten Versuch die Ladung erfolgreich abschließen und bleibst dann mit leerer 12V Batterie liegen, weil 20 Minuten Audiobuch und Klima liefen
Ich dachte, dass der Standmodus das verhindert. Den musste ich ja jedes mal wieder durch das Ausschalten deaktivieren. Aber keine Ahnung, vielleicht habe ich das Auto zu schnell wieder angemacht, als ich an die nächste Säule gefahren bin.
