Naja. So eindeutig ist die Formulierung nicht „DC Fast Charger ist als Ziel in der Navigation eingestellt“.
Genau das habe ich ja via App gemacht und die Adresse an das Auto gesendet.
Hast du es selber schon ausprobiert oder ist das nur deine Interpretation der Formulierung?
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass einmal die Batterievorkonditionierung funktioniert hat, beim nächsten Mal nicht.
Natürlich habe ich in beiden Fällen alle Bedingungen zum Einschalten erfüllt, nur eine war anders.
Beim ersten Mal als es funktioniert hat, hatte ich die Ladestation via Navigationssystem im Auto herausgesucht und den IONITY-Lader direkt ausgewählt.
Beim zweiten Mal habe ich vor Fahrtantritt via Kia Connect App einen anderen IONITY-Lader herausgesucht und das Ziel ans Auto gesendet.
Ich kann mir vorstellen, dass das der Grund war, da das Fahrzeug nur die Adresse zur Ladestation erhalten hat, diese aber womöglich nicht als HPC-Lader erkennen konnte.
Hat schon einmal jemand anderes diese Erfahrung gemacht?
Kurze Rückmeldung. AC-Laden geht an Typ-2-Ladestationen überhaupt nicht. Ich vermute, dass es ein Problem mit der Kommunikation ist.
An der Säule, die ich getestet habe, hat kurz vorher jemand geladen. Sie ging also. Ich konnte sehen wie die Säule versucht hat, den Handshake zu machen aber keine Antwort vom Fahrzeug bekommen hat.
Zum Glück konnte ich dann via Kia Connect App das Ladekabel entriegeln, denn über den Schlüssel ging es nicht.
Mal sehen was die Werkstatt sagt. Allem Anschein nach ist der Onboardlader defekt.
Ich gehe nicht davon aus, dass am Auto was kaputt ist. Ich würde einfach die Wallbox tauschen, falls es eine private ist.
Wäre es eine, würde ich das vielleicht noch machen. Aber es funktioniert an beiden Wallboxen unterschiedlicher Hersteller nicht korrekt.
Was ich noch mache, wenn ich Zeit habe, dass ich an einer anderen öffentlichen Typ-2-Ladestation mein Glück mal versuche, oder im Notfall die Wallbox beim Kia-Händler mal ausprobiere. Mal schauen was er aufgrund meiner Fehlermeldung für Ideen hat.
P.S. Ich weiß, dass Kia zum Glück nicht Tesla ist, aber was alles an meinem Model S (Antriebseinheit hinten, Kühlpumpe Batterie, Heckklappe) oder auch anderen Teslas (AC-Ladegerät) teilweise schon bei Auslieferung kaputt war, rückt ein technischen Defekt an einem neuen Fahrzeug in ein ganz anderes Licht. Insofern halte ich es auch bei Kia für möglich, dass bei einem neuen Fahrzeug das AC-Ladegerät nicht richtig funktioniert. Manchmal ist es nur eine lose Steckerverbindung oder ein Softwareproblem, oder auch nur ein Steuergerät das einen Schlag abbekommen hat.
Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass einmal die Batterievorkonditionierung funktioniert hat, beim nächsten Mal nicht.
Natürlich habe ich in beiden Fällen alle Bedingungen zum Einschalten erfüllt, nur eine war anders.
Beim ersten Mal als es funktioniert hat, hatte ich die Ladestation via Navigationssystem im Auto herausgesucht und den IONITY-Lader direkt ausgewählt.
Beim zweiten Mal habe ich vor Fahrtantritt via Kia Connect App einen anderen IONITY-Lader herausgesucht und das Ziel ans Auto gesendet.
Ich kann mir vorstellen, dass das der Grund war, da das Fahrzeug nur die Adresse zur Ladestation erhalten hat, diese aber womöglich nicht als HPC-Lader erkennen konnte.
Hat schon einmal jemand anderes diese Erfahrung gemacht?
Noch eine Randbemerkung. Weil ja das Thema bezüglich Mehrverbrauch thematisiert wurde.
Hyundai und Kia ist dieses Thema sehr bewusst und es war ein großer Punkt bei den Überlegungen zur Vorkonditionierung.
Ich habe im Rahmen der Diskussion ganz klar darauf hingewiesen, dass für mich als E-Auto-Fahrer der Verbrauch auf der Langstrecke "relativ egal" ist und es nur auf eine einzige Bedingung ankommt. So schnell wie möglich von A nach B zu bekommen.
Das bedeutet, ich bin gerne bereit, mehr Energie zu investieren, sofern ich trotz dieses Energiemehraufwandes schneller ans Ziel komme. D.h. so lange die Ladezeit trotz z.B. 5 kWh Heizaufwand schneller ist als ohne diesen Aufwand, ist das für mich eine Investition, die ich bereit bin einzugehen.
Was das in Bezug auf die Zeit betrifft, kann man gut bei meiner Ladung nach Vorheizung sehen. Ich habe in den ersten 3,5min der Ladung 10kWh mit in der Spitze von 230kW geladen, sprich die 5 kWh habe ich trotz Rampup in weniger als 2min wieder drin und konnte die Ladezeit erheblich verkürzen.
Im Hintergrund ist vor Einführung der Vorkonditionierung eine große Diskussion geführt worden, weil gerade die Südkoreaner ihre Fahrzeuge sehr auf Energiesparsamkeit und somit Reichweite trimmen und diese nicht einer höheren Ladeleistung opfern wollten. Doch heutzutage ist die Reichweite in den meisten Fällen kein Problem und bei den WLTP-Verbrauchsermittlungen bei optimalen Temperaturen spielt die Vorkonditionierung keine Rolle. Das führte dann dazu, dass die Vorkonditionierung eingeführt wurde, auch wenn die eine oder andere Bedingung vielleicht zu konservativ angesetzt ist und man z.B. eher die Batterie auf 25 Grad hätte vorheizen sollen, denn auf 20 Grad aber das ist womöglich der typischen Ladeverweildauer geschuldet, die vermutlich eher zu lang in der Praxis ausfällt, als das die Kühlung die bei der Ladung entstehenden Wärme bewältigen kann und so der Puffer 5 Grad größer ist.
Leider scheuen sich fast alle Autohersteller (außer BMW) einen Knopf zur manuellen Vorheizung der Batterie einzubauen und entwickeln lieber komplizierte Algorithmen, wie Porsche, die erkennen sollen, wann man lädt als auf den Autofahrer zu vertrauen, das er die Funktion sinnvoll einsetzt.
So ist auch bei Kia die Batterievorkonditionierung ein Kompromiss für möglichst viele Fälle, der zumindest für deutlich bessere Ladeleistungen führt als ohne.
Das konnte ich z.B. sehen als die Vorkonditionierung bei rund 10 Grad Außentemperatur und nach 130km Anfahrt nicht funktioniert hat und ich vom Start weg bei 33% SOC bis 89% nicht mehr als 126kW bei einem kurzen anfänglichen Peak gesehen habe. Das waren 36 sehr lange Minuten an einem voll ausgelasteten IONITY, zum Glück ohne Warteschlange.
Hallo Kermit500 , vielen Dank für die Erläuterungen zu den Tesla Destination Ladern. Die sind mir als langjähriger Teslafahrer sehr gut von meinen Touren in Europa und Afrika bekannt.
Auch konnte ich in Afrika mit einem Kia Soul EV gute Erfahrungen an Tesla Destination Ladern sammeln, dort hat das Laden problemlos funktioniert, weil es dort die offenen Tesla Destinationcharger gab.
Nichts desto trotz habe ich den EV6 nun auch noch an der anderen Wallbox von Wallbe ausprobiert und dort noch größere Probleme gehabt.
Ich habe dort die typische Vorgehensweise probiert.
Sprich Auto via EV-Schalter ausschalten, Ladeklappe öffnen und Typ-2-Stecker einstecken. Ergebnis, nichts passiert.
Dann habe ich das Auto abgeschlossen. Dann nach kurzer Wartezeit wieder aufgeschlossen und bin dann eingestiegen, habe die Bremse getreten und den EV-Knopf gedrückt.
Die Ladung ist kurz gestartet. Dann kam die Fehlermeldung "Ladevorgang abgebrochen" DC-Ladegerät prüfen und die Ladung hat gestoppt.
Also wieder alles abgesteckt und von vorne begonnen.
Beim zweiten Mal das gleiche Problem.
Deswegen habe ich im dritten Versuch die Vorgehensweise geändert.
Ich habe das Auto geöffnet bei nicht angesteckten Typ-2-Stecker, es gestartet (mit Bremse und EV-Knopf) und in P gelassen und bin dann direkt ausgestiegen, ohne den EV-Knopf zu drücken. Das Auto war also an.
Auch in dieser Konstellation hat es nicht geladen und es kam obige Fehlermeldung.
Erst beim nächsten Versuch mit der ursprünglichen Konfiguration (EV-Knopf für ausschalten drücken, Ladeklappe öffnen, Typ-2-Ladekabel anstecken, Auto abschließen über den Autoschlüssel, Auto öffnen, Auto via EV-Knopf starten ist die Ladung an der Wallbe Wallbox gestartet.
Danach bin ich dann wieder zur Tesla Wallbox gefahren (das ist der Standplatz vom EV6) und habe dort mit dem bekannten Prozedere die Ladung starten können.
Das hat mittlerweile schon einige Male geklappt.
Nichts desto trotz habe ich jetzt einen Werkstatttermin vereinbart, da ich denke das etwas am Auto kaputt ist.
Wenn noch jemand Vermutungen hat, was ich einstellen oder am Auto verändern könnte, sagt Bescheid, ansonsten halte ich euch auf dem Laufenden.
Viele Grüße und einen schönen Sonntag
Storm
Hallo zusammen,
ich habe ein ähnliches Problem.
Ich habe seit Samstag einen EV6 und wollte ihn so wie alle meine E-Autos vorher entspannt an der Tesla-Wallbox laden.
Ich habe das Auto über den EV-Knopf ausgemacht, die Ladeklappe geöffnet und dann den Typ-2-Stecker in den Ladeport gesteckt und erwartet, dass die Ladung startet.
Normalerweise räume ich dann noch den Kofferraum aus und schließe das Auto ab.
In der Kia Connect App zeigt der Ladestatus "nicht angeschlossen", so dass ich die Ladung auch nicht darüber starten kann.
Also habe ich das Auto wieder entriegelt, den Typ-2-Stecker gezogen und erneut reingedrückt.
Keine Änderung. Die Ladung hat nicht begonnen.
Erst wenn ich dann wieder das Auto betrete und über den EV-Knopf starte und die Fehlermeldung erhalte, dass ein Wechsel in D nicht möglich ist weil das Auto angeschlossen ist, startet die Ladung.
Das ist natürlich mega umständlich und kann eigentlich nicht die Lösung sein.
Das geschilderte Problem und seine Lösung hat jetzt schon zwei mal funktioniert.
Hat jemand eine Idee was das Problem bei meinem EV6 ist? Habe ich irgend etwas falsch eingestellt?
Zur Info:
Bei der DC-Ladung funktioniert die Ladevorgang wie erwartet, egal ob ich das Auto über den EV-Knopf ausschalte oder anlasse. Sobald die Säule freischaltet beginnt die Ladung.
Bin gespannt auf die Lösung.
Viele Grüße
Dirk
Gestern ist jetzt mein Kia Charge Konto mit den korrekten Gutscheinen "befüllt" worden.
Wenn alles korrekt ist, sollte es so im Konto aussehen:
Jetzt muss ich nur noch auf die Erstattung warten.
Kurzes Update zum IONITY Power Paket bemi Neukauf eines Kia EV6.
Grundsätzlich wird, wenn man die FIN eines Neufahrzeugs bei Kia Charge registriert ein Abgleich mit den Fahrzeugen durchgeführt und wenn der Mensch / System erkennt, dass es sich um ein begünstigtes Fahrzeug handelt der Sondertarif gebucht. Man muss also nicht machen.
Allerdings gibt es auch Ausnahmen, so wie bei mir, in denen das System nicht erkennt, dass mein Fahrzeug begünstigt ist und im Standardtarif bleibt.
In diesem Fall muss man den Support von Kia Charge kontaktieren, die Fahrzeugpapiere dorthin schicken und die Zuordnung wird manuell vorgenommen.
Weil ich allerdings bereits morgen rund 150kWh an IONITY laden werde, wenn ich das Fahrzeug abhole, kann es dazu kommen, dass mir dann 0,79 Cent je kWh in Rechnung gestellt werden. Dafür bekomme ich dann jedoch eine Gutschrift, im schlimmsten Fall mit der nächsten Rechnung.
Fazit:
Am besten rechtzeitig bei Kia Charge anmelden und prüfen, ob automatisch der korrekte Tarif gebucht bzw. zugeordnet wird.
Auf keinen Fall die IONITY Power Paket Tarif manuell nachbuchen, dann kostet er 13 Euro pro Monat.
In ein Forum von Hyundai habe gelesen, dass das Software-Update wohl nicht so die Erwartungen erfüllen soll.
Dann kann man wirklich nur abwarten oder die bisherigen Maßnahmen ergreifen.
Kannst du näheres dazu sagen bzw. den Link zum Post einfügen?
=> Verstehe nun, warum du das nicht konntest.
Was für Probleme gibt es, kann man sie lösen usw.
=> Es gibt enge Bedingungen für die Vorkonditionierung und es stellt sich die Frage, ob dadurch nicht ggfs. der Effekt einer schnelleren Ladung bei einer optimalen Batterietemperatur verhindert wird, weil man z.B. mehr als 23% SOC haben muss, die Batterie nur auf 20 Grad erhitzt wird und somit häufiger bei höherem SOC laden muss und weniger Reichweite hat.
Lati Ist bei dir das Update jetzt installiert? Konntest du es testen?
(Mein EV6 kommt erst in 3-4 Wochen, deswegen kann ich noch nichts testen oder aus der Praxis berichten).
Ich habe mal weiter recherchiert und schon mal diese Antworten auf meine Fragen bekommen, Quelle ist allerdings der IONIQ 5 und ein befreundetes Forum, es könnte als ggfs. kleine Unterschiede geben..
Mich würde interessieren, wie das mit der Vorkonditionierung im Detail funktioniert.
1.) Z.b. wie lange Vorlaufzeit braucht die Batterie bei den aktuellen Temperaturen von z.B. 10 Grad Batterietemperatur auf 25 Grad?
2.) Erreicht die Batterie die optimale Ladetemperatur von 25 Grad oder wird vorher der Aufwärmprozess gestoppt?
=> Nein, es wird nur auf 20 Grad geheizt.
(Mein Tesla Model S75 braucht z.B. über 43 Grad Batterietemperatur für die maximale Ladeleistung, es wird aber nur bis 30 Grad die Batterie vorgeheizt und deswegen habe ich im Winter fast immer schlechtere Ladeleistungen)
3.) Werden mittlerweile wirklich alle HPC-Lader im Navigationssystem angezeigt oder immer noch nur die in der näheren Umgebung des Fahrzeugs, so dass ich, wenn ich erst in 300km am HPC-Lader laden will, während der Fahrt noch mal nach der Ladestation suchen muss, um die Vorkonditionierung zu starten?
4.) Gibt es Informationen oder Erkenntnisse bis zu welchem SOC die Vorkonditionierung vorgenommen wird, also z.B. nur wenn die Batterie mehr als 20% SOC hat oder trotz zusätzlichem Verbrauch für die Vorkonditionierung die Ladestation laut Navi erreichbar ist.
=> Ja,
- Die Vorkonditionierung schaltet sich nur ein, wenn der Schnelllader bei 29% SoC nur noch maximal 40 km entfernt ist
- Die Vorkonditionierung schaltet sich spätestens bei 23% SoC aus.
- Die Ladestation muss im Navi ausgewählt worden sein, es ist egal ob als End- oder Zwischenziel
Bin gespannt auf deine Antworten bzw. freue mich natürlich auch über weitere Erfahrungsberichte.
Viele Grüße
Storm
