Beiträge von Storm

    Gut, das du das mit den Demodaten geschrieben hast, habe schon einen Schock wegen der 68 Grad bekommen :)


    Wie koaschten geschrieben hat sind nur die minimale und maximale Temperatur der Zellen interessant.


    Unter 10 Grad beim Start merkt man keinen großen Unterschied, ich habe bisher immer mit mindestens 50kW geladen.

    Dann geht wie geschrieben die Ladeleistung in 5-Grad-Schritten hoch, ab 25 Grad gibt es die optimale Ladeleistung, so lange man die Ladung vor dem akkufüllstandsbedingten Ladepeak startet.

    Beim Peak muss die kälteste Zelle dann mindestens 35 Grad haben damit die Ladekurve langsam abfällt, wenn nicht, sinkt sie auf 130kW ab.


    Wenn die Temperatur in der wärmsten Zelle auf 51 Grad steigt wird die Ladeleistung reduziert, egal wo man sich vom Akkufüllstand her befindet.

    Je wärmer die Temperatur ist, desto stärker die Reduzierung. Ich habe z.B. schon 27kW bei 57% SOC und 53 Grad gesehen.

    Bei dem Ladevorgang bin ich mit 6% SOC und 28-40 Grad in der Batterie an der Ladestation angekommen und hatte deswegen schon bei 53% 51 Grad in der wärmsten Zelle, die Ladeleistung ist auf 110kW reduziert worden und dann bei 57% und 53 Grad völlig auf 27kW zusammen gebrochen.

    Deswegen bin ich dann weiter zur nächsten Ladesäule und habe auf dem Weg die Traktionsbatterie erst einmal bei Tempo 130km/h auf der Autobahn abkühlen lassen.

    (Warum war die Starttemperatur so hoch? Ich habe über eine bergige Strecke hinweg (z.B. mit den Kassler-Bergen) die Theorie von Gerrit Braun getestet, ob man von einem zum anderen Ladevorgang die Zelltemperatur über 25 Grad bei Temperaturen um den Gefrierpunkt bei 165km/h Mindestgeschwindigkeit halten kann, weil die dafür erforderliche Leistungsentnahme genug Wärme in der Traktionsbatterie erzeugt. Die Antwort lautet: ja, es ist möglich, aber schneller lädt man dann nicht, vor allem nicht wenn man mit einem niedrigen SOC startet).


    Der Link zur Ladekurve bei entsprechender Temperatur, das haut mit den beiden untersten Temperaturen aber nicht hin, oder?


    Ich hatte kürzlich 42kW - 47kW bei unter 14 Grad und das blieb eine Weile so.

    Ja, das stimmt. Ich hatte auch schon, gerade unter 5 Grad, Werte von knapp unter 50kW Ladeleistung, vor allem wenn der Akku leer war.

    Ab 10 Grad gab es öfter dann die von Fastned ermittelten 75kW.

    Allerdings habe ich im letzten Winter, in dem ich nur öffentlich geladen habe und viel gependelt bin, nach diesen Erfahrungen immer darauf geachtet, dass die Zelltemperatur mindestens auf 10 Grad, am besten bei 15 Grad oder wärmer war.

    Dazu habe ich schon mal 5 Grad Wärme in der Traktionsbatterie im Stand während der Vorklimatisierung aufgebaut und bin dann möglichst 30 Minuten zum nächsten HPC gefahren, um weitere 10 Grad zusätzlich aufzuwärmen. War das nicht in einer Strecke möglich, habe ich es z.B. auch 2 x 15 Minuten gemacht.


    Denn das blöde ist, dass man mit unter 50kW Ladeleistung die Zellen kaum aufwärmt und somit die ganze Aufwärmarbeit durch das unterdiemensionierte Thermalmanagement erfolgen muss. Dann steht man schnell mal die doppelte Zeit an der Ladesäule als bei optimalen Temperaturen. Es ist ein Teufelskreis den ich dann immer geflissentlich vermieden haben, z.B. dadurch, dass ich lieber abends vor dem Abstellen noch so viel geladen habe, dass ich 100km am nächsten Tag zum ersten HPC-Lader fahren konnte und dort dann 15 Grad in der kältesten Zelle hatte. Da der eh nur 120kW hatte war das eine runde Sache.

    Ich kann das ja eigentlich nicht glauben, allerdings habe ich meinen EV6 AWD MJ22 (mit einem 12V AGM Block) unverschlossen stehen lassen. Ok, eine Tür war die ganze Zeit geöffnet. Da war nach einiger Zeit im EV6 nichts mehr groß los. - Soll "unverschlossen und alle Türen zu" echt etwas anderes sein, als "unverschlossen und eine Tür bleibt offen"!?


    Ich denke das ist auch eine Ausstattungsfrage.

    Mein EV6 ist die Basisausstattung und hat somit natürlich keine elektrische Heckklappe aber auch ein anderes Türöffnungssystem.


    Wenn bei deinem nun einige Steuergeräte aufgrund der offenen Tür nicht herunter fahren und womöglich die ganze Zeit (mir unbekannte) System wegen der offenen Tür laufen, kann ich mir schon vorstellen, dass es ein Unterschied macht, ob eine Tür offen und das Auto unverschlossen ist oder nur unverschlossen.


    Ich kenne es von vielen Autos, das sie erst nach 15 Minuten in die sogenannte BUS-Ruhe gehen, sprich alle Steuergeräte herunter fahren und somit auch den Stromverbrauch.

    Bleibt nun die ganze Zeit eine Tür offen, kann das Steuergerät für diese nicht herunter gefahren werden und womöglich auch noch weiter Steuergeräte mit denen das Türsteuergerät kommuniziert.


    Ob ich richtig liege?

    Keine Ahnung, bin nicht der Spezialist, habe nur ein gefährliches Halbwissen ;)

    Humi2008

    Ich kann dir versichern, dass ich in meinem GT schon oft das KIA Navi und Google-Maps über CP (IPhone12) parallel genutzt habe. Das mache ich gern, wenn ich für eine Fernreise mit dem KIA-Navi den nächsten (von mir ausgewählten) Ladepunkt ansteuern möchte, damit die Akku-Heizung aktiviert wird. Aber trotzdem über Verkehrsprobleme auf der Strecke zum Endziel informiert werden möchte. Man muss dafür nur die Navigation im KIA Navi nach dem Start von Google-Maps einmal erneut starten.

    Genauso ist es. Ich lasse immer ABRP via Apple CarPlay und das Kia-Navi parallel laufen.

    Das Kia-Navi wegen der Vorkonditionierung und ABRP damit ich weiß mit welchem SOC ich am Lader oder Ziel ankomme.

    Dafür habe ich z.B. im Kombiinstrument dann das Kia-Navi laufen und sehe über die Fahrbefehle ob es läuft oder nicht und auf dem zentralen Display habe ich dann mittlerweile im Splitt-Bildschirm ABRP und das Kia-Navi in der Routenübersicht laufen. So kann ich im Kia-Navi-Teil zur Not auch noch einen neuen Lader heraussuchen oder schnell zu den verschiedenen Naviansichten blättern oder eben kurz zum Energieverbrauch wechseln.

    Da hat bei Kia/Hyundai vermutlich niemand Einfluss drauf dass an den SuC nicht die volle Leistung kommt. Das hängt an der Kompatibilität der Systeme.

    Docch, denke ich schon. Es ist ja eine Frage wie man die Umwandelung von 400 auf 800 Volt vornimmt.

    Das das Kia über den Motor macht ist zwar nett gedacht, weil es einen extra 400-Volt-Lader einspart, aber es bleiben ja trotzdem Steuerungsmöglichkeiten.

    Wenn man die Leistungselektronik entsprechend programmiert, kann ich mir auch höhere Ladeleistungen am Supercharger bzw. 400 Volt Ladesystemen vorstellen.


    Das würde ich auch so sehen. Der größere Akku, die höhere Ladeleistung am 5 N selbst und die dadurch entstehenden +30 kWh Ladeleistung

    Das du 30kWh mehr Energie in die Batterie lädst ist nur eine Frage der Zeit, darauf hat die Ladeleistung nur mittelbar Einfluss. ;)

    (Leistung = kW = PS, Menge = kWh = "Liter").



    Dann bin ich mal gespannt was das Facelift vom EV6 für eine Ladeleistung am Supercharger hat. Denn wenn es nicht an der Motorisierung und Leistungselektronik liegt, könnte dann auch der schwächer motorisierte EV6 die höhere Ladeleistung von 127kW haben.

    Und dann muss ich sagen, ist die Ladeleistung im Vergleich zu anderen 800-Volt-Systemen recht gut, wenn ich z.B. mit dem Audi- und Porsche-Bank-Laden mit in der Spitze maximal 135kW vergleiche, das aber am Anfang auch nur etwas Anfang 120kW möglich macht, abhängig vom Akkufüllstand.

    Frage an alle Kia EV6 GT Fahrer:


    Bei einem Video von Björn Nyland habe ich gesehen, dass der IONIQ 5N 127kW und nicht 97kW wie mein EV6 bekommt.

    Deswegen vermute ich, dass die leistungstärkere Modelle mehr Ladeleistung bekommen, beim Genisis GV70 Sport ist es wohl auch mehr.

    Kann das jemand von seinem EV6 GT bestätigen?

    Was ich bei meiner Recherche herausgefunden habe, gerade die Gruppen, vor allem die einen Sitz in einer Großstadt haben, nehmen deutlich höhere Stundenverrechnungssätze als die anderen.

    Mein Kia-Servicebetrieb in Kiel hat eine Filiale und der 2. Service kostet 400 Euro.

    In Neumünster ist eine große Gruppe präsent, die auch in Hamburg Filialen hat und die nehmen Hamburger Preise. D.h. Angebot für die Inspektion liegt bei 600 Euro.

    Als ich gesagt habe das sie so viel teurer sind, hat die Dame auf die Hamburger Preise verwiesen.


    Also lieber mal kleinere Betriebe fragen, falls es die noch in deiner Gegend gibt, denn leider sind viele zum Mai dieses Jahr aussortiert worden.

    Ich habe mal aus meiner Zusammenarbeit mit verschiedenen OEMs die 5 Stellschrauben zusammengestellt über die Autohersteller beim E-Auto den Verbrauch beeinflussen oder beschönigen können:

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    Wer lieber das Skript vom Video lesen will findet den Link zum Download des Skripts in der Videobeschreibung (unter der Community).

    Auch wenn es oftopic ist, kurz die Übersicht von Fastned:

    Fastned-Ladekurven-Kia-EV6-Temperaturvergleich.JPG


    Die Kurve ist aber rein theoretisch. So bekommst du wenn die kälteste Zelle unter 35 Grad hast nicht den sanften Abfall nach der SOC-bedingten Herunterregelung der Ladeleistung, sondern die Ladeleistung fällt dann selbst bei der obersten Kurve auf 130kW. Ich vermute, dass auch Fastned hier nicht die optimale Temperatur hatte, denn eigentlich sinkt sie ja nur auf 190kW ab und nicht auf 175kW.

    Sprich, die Werte sind nur eine gute Orientierung für die Ladeleistung zum Start mit der entsprechenden Temperatur und auch nur wenn man mit 10% SOC oder weniger ankommt.