Reset über das kleine Loch hat leider auch nicht geholfen.
Weiß noch einer Rat?
Ich habe gerade auch wieder keine Verbindung bekommen, Cache der App geleert ==> geht wieder 
Beiträge von mpaluda
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Gut das ich nicht während der Fahrt draufgedrückt hab....
Neben/im Button erscheint ein lilafarbener Strich, denke das ist vielleicht zum "Merken" des POI. Ich konnte aber keinerlei Liste entdecken wie "Favoriten" oder "Gespeicherte Orte". Vielleicht weiß ein anderer Nutzer was es damit auf sich hat.
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Was passiert wenn man bei einem POI auf den "Parken"- Button drückt?
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Muß man aber auch fest dran glauben!
Wenn der Verkäufer sagt, müßte die Werkstatt alles gemacht haben, und man dann zuhause feststellt, daß die neueste (Navi-)SW doch erst noch gela.den werden muß, und die letzten zwei Service-Aktionen (z.B. Steuergeräte-Updates) auch noch ausstehen.Wo kann man denn sehen ob Service-Aktionen (z.B. Steuergeräte-Updates) ausstehen?
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Irgendwie haben die letzten Beiträge nichts mehr mit dem Thema
Laden Kia EV6 am Tesla SC Supercharger
zu tun......
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Ich habe mal angefangen, ein paar Punkte für den Prozess 400V auf 800V zu recherchieren & zusammenzutragen.
In der gesamten Kette spielt nicht nur das Auto eine Rolle, auch der Charger trägt seinen Teil zu optimalen Verträglichkeit bei.
Jedenfalls ist bei der E-GMP Plattform das wohl so, dass der Heck-Motor mit einer etwas anderen Elektronik ausgestattet ist, als der Front-Motor.
Der Heck-Motor (Hauptmotor) nutzt Leistungshalbleiter mit Siliziumkarbid (SiC = SiliciumCarbid) im zugehörigen Wechselrichter (DC auf 3-phasig AC). SiC hat einen Vorteil (den Si nicht so hat), besser in Hochspannungs-, Hochstrom- und Hochtemperatureinstellungen zu arbeiten. Für das 800-V-Hochspannungssystem ist es wohl sinnvoller, SiC zu wählen, um die Effizienz des Wechselrichters zu erhöhen.
Der Front-Motor nutzt Leistungshalbleiter mit Silizium (Si = Silicium), was kostengünstiger ist. Auch der Front-Motor hat seinen eigenen Wechselrichter (DC auf 3-phasig AC).
Die Wechselrichter in Auto‘s sollen etwas mehr können. Also auch AC nach DC wandeln. Für den Prozess DC nach AC kommen wohl Leistungstransistoren zum Einsatz. Für den Prozess AC nach DC Leistungsdioden. (So 100% weiss ich das nicht, aber es könnte stimmen. Vielleicht kann jemand mit mehr Erfahrung besser aufklären! - Danke schon mal.)
Die 800V DC von der Ladesäule gehen, bei eAuto‘s mit einer 800V Plattform, direkt per DC in Richtung Akku bzw. Akku Steuerelektronik.
Die 400V DC von der Ladesäule gehen, bei E-GMP Plattform eAuto‘s mit 800V, zuerst über den Heck-Motor u. dessen Wechselrichter, bevor es in Richtung 800V Akku bzw. Akku Steuerelektronik geht.
Annahme: Ladestation 400V DC an eAuto > an Heck-Motor DC Wechselrichter > an AC Heck-Motor Spulen 400V auf 800V > an Heck-Motor AC Wechselrichteranschluss und dort wieder DC raus in Richtung Akku. Sozusagen wie Energierückgewinnung. Es soll aber wohl nur 50% der Leistung zur Verfügung stehen, bei 400V Betankung. - Bei E-GMP heisst es auch: „Multi-Ladesystem, das sowohl 800-V-Hochgeschwindigkeitsladung als auch 400-V-Schnellladung unterstützt. Die Erkennung und Umschaltung erfolgt automatisch. Standardeinstellung ist: 800V Hochgeschwindigkeitsladen“ - Man beachte: (1) Hochgeschwindigkeitsladen und (2) Schnellladen. DC 400V lädt grundsätzlich langsamer! (Vermutlich schon allein aus dem Grund, weil die Leitungsquerschnitte im EV6 nicht für hohe Ströme bei nur 400V ausgelegt sind.)
Aber etwas mehr als 100kW sollten schon möglich sein, ich konnte dazu aber nichts handfestes finden.
Kommen wir wieder zum Tesla SC zurück. Der EV6 muss dem SC 400V vorgaukeln. Er hat ja kein 400V System, er kann nur durch einen patentierten Trick damit umgehen.
Entweder, der EV6 kommuniziert nicht sauber die 400V und der SC geht in einen halbwegs kompatiblen Modus oder der Tesla SC ist zu sehr Tesla und kapiert die 400V Anfrage nicht korrekt.
Da aber andere Tesla fremde Marken laden können (neben mir Stand ein VW ID und andere Plattformen sollen das wohl auch können), liegt die Vermutung nahe, dass da was in der KIA EV6 zu 400V Charger Kommunikation nicht passt.
Deshalb werde ich mal KIA anschreiben, dass ich mit 42kW Ladeleistung an einem 400V/250kW Charger etwas enttäuscht bin. Vielleicht bemüht man sich ja um Aufklärung. Schauen wir mal.
Gern würde ich mal einen anderen (Tesla fremden) 400V Charger testen wollen. Aber ich finde nix in der Umgebung bzw. nix, woran ich das sicher ausmachen könnte und wo mehr als 50kW zur Verfügung stehen.
Soviel erst einmal dazu … wer sachdienliche Info‘s hat, immer her damit.
Du hast dich ja richtig in das Thema vertieft, ich wäre froh wenn ich in Emmen (NL) wenigstens mit 42 kW laden könnte. Ich komme aus dem Ruhrgebiet und fahre regelmäßig nach Emmen. Hatte in der Vergangenheit auch kurz einen MG Marvel R, der konnte dort auch nicht laden. Hat sich sogar so stark geweigert, das er kurzzeitig nicht mehr bedienbar war. Mit einem Polestar 2 gab es keinerlei Probleme. Ich habe mit dem Support von Tesla telefoniert, der Mitarbeiter meinte das der EV6 nur am V2 laden kann am V3 nicht. Das scheint aber so nicht zu stimmen, da es ja Besitzer gibt die am V3 SuC schon geladen haben, aber eben nur mit 42kW. Eine Email mit einer Anfrage habe ich auch an TESLA verschickt, in dem ich mein Problem geschildert habe, bekomme aber keine Antwort.
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Hallo zusammen,
also SC V3 geht. Aber der Speed bleibt bei 42kW stehen.
Es spielt auch keine Rolle, ob man mit jemandem zusammen oder allein lädt.
Irgendwo habe ich glaube einmal gelesen, wenn man 400V bekommt, dass dann der Heckmotor mit seiner Wicklung zur Transformation benutzt wird. Dass das aber gleich dermaßen die Leistung drückt, kann ich gar nicht glauben.
Haben die SC nur 400V oder auch 800V?
Ein paar Impressionen dazu.
Klick auf das Bild zum vergrößern.
Laden am HPC zuvor.
Wo war denn das? Ich habe es in Emmen (NL) an einem V3 Superchargerstandort nicht geschafft zu laden. Das Laden beginnt und wird nach kurzer Zeit abgebrochen. Ich habe 4 der 12 Ladestellen ausprobiert, an allen trat der selbe Fehler auf.
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Ich habe andauernd diese Fehlermeldung beim Versuch die KIA Connect App zu öffnen: "Netzwerkfehler.
Bitte versuchen sie es erneut.
Bitte wenden sie sich an ihren Netzwerkpartner, wenn das Problem weiterhin besteht."
Ich habe schon etliche Male das Bordsystem resettet. Ab und zu funktioniert es, aber nicht reproduzierbar. Ich hatte zuerst mein Android Auto Gerät (Carlinkit T-Box Plus) in Verdacht, aber der Fehler tritt auch auf, wenn das Gerät nicht im USB-Port steckt. Hat noch jemand so häufige Probleme das Auto über die App zu erreichen? Gibt es Tipps?
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Ob es groß genug für eine USB-Buchse ist?
Würde ich gerne dafür missbrauchen.
Ich glaube schon.
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Ich fürchte, das ist die nicht implementierte Arretierung der Armlehne, die nämlich ohne selbige einen schönen halben Zentimeter auf und ab Spiel hat wenn man den Arm drauf liegen hat...
Das war auch meine erste Idee, eine Arretierung ist m. M. aber auch nicht nötig.
