Meine Meinung dazu ist inzwischen, dass eine (gute) Ladeplanung nützlich ist, wenn man möglichst schnell irgendwo hin will, wo mehr als 1 Ladestopp nötig ist. Man lädt dann nur soviel, wie zum Erreichen der nächstbesten Ladesäule nötig ist und spart Zeit. Will man noch ad-hoc Zwischenziele ansteuern (Sehenswürdigkleiten oder so) schmeißt das die Planung eh über den haufen. Da würde ich eher zusehen, ordentlich Reserve im Akku zuhaben. Bin dann natürlich auch langsamer.
Beiträge von noradtux
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Kia bietet allerdings nur eine Option zur Klimatisierung, so viel ich weiß.
Wenn also Kia kein IF für die Batterie Vorkonditionierung anbietet, wie soll ABRP diese starten?
ABRP kann evtl. freundlich bei Kia nachfragen
Allerdings rechne ich nicht damit, dass Kia darauf eingeht. Man kann die Vorkonditionierung bestimmt per CAN über die Diagnoseschnittstelle auf die gleiche Weise triggern wie die Headunit das tut. Das herauszubekommen würde aber einiges an Reverseengineering auf den internen Bussystemen bedeuten. Ich bin für solche Eingriffe derzeit noch zu feige
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"neue Sounds of Nature" .. können die die Person, die damit ihre Arbeitszeit verschwendet bitte auf 'ne manuelle Vorkonditionierung ansetzen?
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Oder noch besser für Sicherheitsliebende, wer zum Lader fährt wird gefragt ob die Batterie vorgeheizt werden soll, um die optimale Ladeleistung zu bekommen.
Das wäre auch die von mir favorisierte Lösung. So "Hey, soll ich zum nächsten Wegpunkt schonmal vorheizen?". Weil eben auch nicht alle Säulen garantiert bekannt sind. Plus ggf. die Möglichkeit, das per Bluelink/API zu triggern.
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Wobei das nur die Versionen für die Headunit sind. Für die Steuergeräte gibt es keine für den Kunden (normalerweise) sichtbar Anzeige. Da kommt man evtl. über den OBD2-Port oder den Engineering-Mode ran.
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Moin, nachdem schon Schnee u. viel Regen diesen Winter runtergekommen sind , meine Frage welche Erfahrungen liegen bei euch mit welchen GJR/Reifengrößen auf welchem EV6-Typ vor ?
Michelin CC2 235/55 R19 (VOL). Hatte hier in Schleswig-Holstein erst einen Tag mit Schneedecke auf der Straße, da war der RWD unauffällig.
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Falls das allen schon bekannt sein sollte entschuldige ich mich schonmal für's Klugscheißen .. :
Bei der Diskussion von Ladeleistungen bzw. im Allgemeinen der Belastung der Zellen durch Laden oder Entladen macht es gerade zwischen verschiedenen Fahrzeugen keinen Sinn, von der absoluten Leistung (Kilowatt) zu sprechen. Die Batterie interessiert sich für das Verhältnis zwischen Kapazität und Leistung, ausgedrückt durch die C-Rate. Genau genommen ist 1C definiert als die Leistung bei der man die Batterie in einer Stunde vollständig lädt oder entlädt. Bei 77 kWh Kapazität sind 77kW genau 1C. Das ist etwas, was die Batterie beim Entladen kaum merkt. Nehmen wir einen Ioniq mit 28kWh Batterie sind 77kW schon 2,75 C (max. Ladung beim Ioniq liegt so bei 2,2 bis 2,3 C).
Ein Fahrzeug mit 50kWh Batterie lädt bei 50kW mit 1C also genau so schnell wie eines mit 100kWh bei 100kW.
Für einen Kona mit 64kWh sind also die max möglichen 70kW Ladeleistung (gut 1C) ziemlich mies. Der Ioniq mit 2,3C ist schon ziemlich weit oben. Die E-GMP-Fahrzeuge mit gut 3C reizen das Limit der NMC811-Zellen schon ziemlich stark aus. Der Taycan liegt auch bei gut 3C. Da sind 150kW im Winter beim EV6 mit 77kWh immernoch gut 2C. Viele andere Fahrzeuge kommen im Winter kaum über 1C.
Der alte Ioniq ist übrigens so ziemlich das einzige Auto, dass im Winter seine Zellen durch fahren warm bekommt (Luftgekühlt bzw. Luftgeheizt mit Luft aus dem Innenraum).
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Möchte ich das Tagfahrlicht aus haben, kann ich das Auto nicht anmachen und würde nach obiger Info von Umev6 erwarten, dass zudem auch noch die Batterie schnell leer ist wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist.
Das Tagfahrlicht bleibt aus, wenn die Parkbremse angezogen ist und das Licht auf "Aus" steht. Habe ich so schon mit Standmodus gemacht.
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Was passiert, wenn man Pouchzellen nicht einklemmt sieht man bei Modellflugakkus gut. Die blähen sich irgendwann auf und sind dann i.d.R. so gut wie fertig. Zumindest sind die dann nicht mehr belastbar
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Wenn ich mir das Bild ansehen (war hier schon mal online), von der Akkuplattform, gehe ich davon aus, dass die Heizung/Kühlung indirekt erfolgt.
Die Flüssigkeitskanäle führen unterhalb der Plattform und geben die Temperatur von unten in den Raum ab.
Die Akkus werden also nicht direkt beheizt oder gekühlt, darum auch die Trägheit.
Es wird, gerade im Winter erst der Heizkreislauf auf Temperatur gebracht und dieser erwärmt den Raum (Kammer), in der die einzelnen Zellen stehen. Darum auch die große Differenz zwischen kalten aun warmen Zellen.
Keine Zelle wird direkt von Flüssigkeit umspült.
In dem Video kann man es auch gut erkennen, dass die Zellen einzeln in der Wanne stehen und kein Schlauch mit Flüssigkeit erkennbar ist.
Zumindest auf Basis der Teardown-Videos auf dem Munro-Live-Kanal scheint diese Bauweise auch eher die Norm als die Ausnahme zu sein, zumindest für Module aus Pouchzellen. Kühl-/Heizkanäle zwischen den Zellen habe ich bislang nur bei Tesla und ich meine Rivian gesehen. Wobei die auch Rundzellen verwenden. Da ist das einfacher.
