Beiträge von taxan4711

  • Der EV6 im Winter

    Zitat von koaschten

    Man könnte meinen, dass ich das vor Tagen bereits gesagt habe. :/

    Beitrag
    RE: Der EV6 im Winter
    eine Wärmepumpe ist doch auch nur eine Klimaanlage die statt nur kühlen auch heizen kann. Das ist nicht wirklich mehr komplexe Technik nur ein paar Ventile und Rohre um den Kreislauf umzukehren.
    koaschten

    ja, zuviele Beiträge, rattert hier runter wie FB ;) sorry

  • Der EV6 im Winter

    mal kurz zu den Begriffen "Klimaanlage" und "Wärmepumpe" ...


    Was passiert da - es wird ein physikalischer Effekt ausgenutzt, den jeder Camper oder Gasgriller kennt: wenn ein Gas vom flüssigen in den gasförmigen Zustand wechselt, dann entsteht Kälte, die Gasbuddel beschlägt. Bei der Kompression, also Gas->Flüssig entsteht Wärme. Sowohl Kälte als auch Wärme werden über Wärmetauscher im Innenraum und draussen im Fahrtwind (oder Gebläse) in die Innen-/Aussenluft transportiert.


    Eine klassische "Klimanlage" ist eine Einweg Wärmepumpe - Kälte in den Wärmetauscher im Innenraum und Wärme in den Fahrtwind.

    Das was im Optionskatalog "Wärmepumpe" genannt wird, ist Zweiweg, d.h. zusätzliche Ventile/Leitungen die Wärme- und Kältetransport wechseln können. Ich denke nicht, dass KIA da 2 WPs verbaut hat, eine fürs Kühlen und eine fürs Heizen des Innenraumes, sondern das wird über geschaltete Ventile erledigt.

  • Der EV6 im Winter

    Das Topic ist "EV6 im Winter" - so steht es als Überschrift, trotzdem meine Erfahrungen zum Winter und zum Sommer.

    Meiner einer hat eine WP, die bei KIA damals wirklich spotbillig im Konfigurator war (bestellt Jan 21, geliefert Feb'22, Modelljahr 23). WPs liegen heute bei ca. +/- 2 K€ bei europäischen Herstellern.


    Vorteile / Nachteile:

    im Winter: die Bude ist mollig warm und zwar egal ob ich am Landstrom hänge oder unterwegs bin, d.h. die WP wird aus dem Akku versorgt (Transaktions-Akku)
    /

    Ja, da gehen ein paar wenige kWh Kapa runter, erheblich weniger allerdings, als die Reduktion der Akkuladung bedingt durch den Frost in der Nacht. Im Winter ist "Aufladen" angesagt, ist aber prinzipbedingt.

    im Sommer: da kommen richtig die Vorteile raus, per Fernbedienung 1/4 Stunden vorher den Kasten runterkühlen, oder selbst, wenn man das vergessen sollte - nach Start sofort kühle Luft aus den Düsen.
    / Nachteile: nö, nix


    Die Klima im Verbrenner ist erheblich 'träger' und im Sommer ist mit Vorkühlen nix, Klima läuft ja nur mit Motorbetrieb.

  • Probleme Starter-Batterie / 12V Batterie tot - Kia EV6 12 Volt entladen - wer kennt das auch?

    Zitat von KNOBIdeCOOL

    Deine "Gabel mit zwei Zinken" - so ein museales Teil hatte mein damaliger Schwiegervater zu Anfang der 70-er Jahre in seiner Garage. Damit habe ich "gelernt", meinen damaligen Blei-Säure-Akku von meinem P 600 wenigstens 2 - 3x im Jahr zu messen...

    So ähnlich wie hier bei min. 1:08 sah so ein Messgerät damals aus.

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    bingo - und ehrlich gesagt: ein großer Anteil der Liegenbleiber sind heute immer noch Starterbatterien. Ob die Kiste nun BMS hat oder nicht, Kurzstreckenfahrprofile killen den Akku.

    Der wills (e-hoch-minus-kT) auch gerne mal warm haben (Verbau im Motorrraum), das war bei meinen Audis vorher unbekannt, mal unter der Rücksitzbank oder hinten in einer Po-Backe.


    Leider sind diese "Gabeln" heute in keiner Werkstatt mehr zu finden, damit würde mancher Liegenbleiber verhindert und der Akku rechtzeitig ausgetauscht. Mit Start/Stop und der ganzen Elektronik sind Dauerströme von 100 A heute normal, nen Käfer hatte so 12 A 'damals'.


    Zu unseren Spielzeugen (EV6) - kein Startstrom, kein richtiger Entladestrom, das sind eigenlich nur Powerbanks für 12V und dafür ist ein Blei-Akku nun garnicht geeignet, der braucht 'Traffic'.

    Ich denke, ich werde das Ding gegen einen LiFePO4 Akkus tauschen - zuminest zum Testen, ob irgendein Steuergerät was dagegen hat.

  • PV-Überschussladen mit dem EV6 - eure Strategien

    ditto - mache ich genauso - warum:

    was ist ein Akku - ein chemisches, leitendes 'Transport-Fluid' zwischen zwei unterschiedliche Metallen (Dotierungen lasse ich jetzt mal beiseite).
    Entladen: eines der Metalle gibt seine Elektronen ab, das andere nimmt diese auf --> Strom fliesst in den Verbraucher. Laden: das ganze rückwärts, am abgebenden Metall wird Minus angelegt, am anderen Plus und die Elektronen wandern zurück --> die Metalle gehen in den Ausgangszustand zurück.
    Beides sind chemische Reaktionen, die mit e-hoch-minus-kT ablaufen, deswegen das Wärmemanagement des Akkus, je wärmer, aber auch nicht zu warm, desto schneller Laden bzw. Entladen.


    Nun kommt ein HPC daher und wirft die normale Chemie über den Haufen, weil so schnell können die Metalle Elektronen garnicht abgeben, bzw. auf der anderen Seite aufnehmen. Deswegen die Dotierung, fürs schnelle Hochstromladen vorzugsweise Cobalt. Ich denke, förderlich für die Akku Lebenszeit wird das weniger sein, gibt auch lustige Effekte im Lithium, vergleich mit Stalagniten.


    Ich machs genauso wie Kermit - wenn möglich, dann normales Laden über die ICCU, gerne mit PV Überschuß (EVCC gesteuert) und das bis 90% Ladelimit. Am HPC nur bis 80% ausser eine spezielle Situation erfordert mehr.

  • Probleme Starter-Batterie / 12V Batterie tot - Kia EV6 12 Volt entladen - wer kennt das auch?

    Zitat von koaschten

    Und ich sag es gerne noch mal, bis auch Umev6 es verstanden hat... ohne die Lade- und Entlade-Ströme der 12V Batterie zu messen und die Kapazität zu kennen ... ist alles was der Bluetooth Batterie Monitor macht nur SCHÄTZEN. Wenn die Spannung immer deutlich über 12V liegt ist alles gut. Und die Ströme kann man nicht messen mit den Dingern, weil die sind Parallel zu den Polen angeschlossen und nicht in Reihe, die können nur Spannung messen, nicht den Strom.

    ... vielleicht was neues für unsere 'Youngster' - ganz, also wirklich ganz früher (aber schon nach dem Krieg) wurden Starterbatterien mit einer Art "Gabel" mit 2 Zinken geprüft - zwischen den Zinken war ein dickes ZickZack förmiges Widerstandsband, so für 50 bis 100 A geschätzt, und zwischen den Zinken wurde die Spannung gemessen. Methode war einfach: Zinken auf Pole, Spannung unter 12V --> wegschmeissen.
    Wenn ein Bleiakku OK ist, dann kann man sich mit einer reinen Spannungsmessung behelfen, aber nach Sulfatierung haben die Dinger immer noch munter ihre Spannung, nur bei Belastung kommt da kein Strom mehr raus.

  • PV-Überschussladen mit dem EV6 - eure Strategien

    Zitat von fischx

    aber er kann auf einer Phase 32 A laden. Das ist super, weil dann die 1A Schritte feiner abgestuft an den Überschuss angepasst werden kann.

    Schieflast mal beiseite ... mit welchem handelsüblichen Ladegerät lädst Du ein-phasig mit 32 A ?
    Ich denke mal, dass das ICCU Design auf 3 x ca. 16 A (11 kVA + bischen cos phi Reserve) ausgelegt ist.

    Selbst wenns versuchsweise möglich wäre, auf Dauer grillt 32 A doch die ICCU befürchte ich.

    PS: ICCU ist kein Hexenwerk, zur Hochspannungserzeugung aus 230 V gibt es Spannungs-Ver-x-facher, sind Diodenbrücken und Kondensatoren zur Speicherung der Halbwellen + Ausgleichswiderstände (sieht man gut in dem Video der aufgeschnittenen ICCU).

    Der 'Stress' an den Dioden ist hoch, müssen sowohl spannungs- als auch strom-fest sein - mit ca. doppelter Stromstärke geht das Vergnügen nicht lange.

    Ich kenne solche Netzteile für Röhren-Leistungsverstärker (3 kV, 1 A aus einem 230 V Eingang) - eine weitere Schwachstelle sind die Ausgleichswiderstände - wenn die ihre thermische Erwärmung nicht abführen können und durchbrennen, dann geht die Dioden-Kaskade in Millisekunden hops.

    Deswegen hab ich in EVCC den max. Strom auf 10 A begrenzt, sowohl 1- als auch 3-phasig. Sind bischen über 6 kVA, reicht mir komplett.