Passt diee Batterie genau in die Batteriehalterung beim EV6? Oder braucht es noch einen Adapter, damit der Fuß der Batterie in der Halterung ordentlich gesichert ist? Das nämlich scheint bei vielen ansonsten maßähnlichen Batterien der Knackpunkt für die Kompatibilität zu sein.
Wenn man bei Autodoc den EV6 einstellt und nach Batterien sucht, wird eine Varta mit Bodenleiste "B13" als erster Treffer gezeigt. Die A8 hat diese ebenso. Sollte also passen
Danke, torty , dann habe ich mal falsch gelesen oder falsch verstanden. Wenn sie im Fahrbetrieb immer geladen wird, reicht eine kleine Li-Batterie tatsächlich - wenn sie denn erlaubt wäre. Die brauchen ja wirklich ein anderes Lademanagement.
LiFePo ist bei Motorrädern im Aftermarket längst etabliert. Spart ne Menge Gewicht und kostet ähnlich viel wie eine gute Bleibatterie. Einziger Nachteil: die werden in der Regel mit viel niedrigerer Kapazität ausgelegt, weil LiFePo-Zellen viel mehr Strom abgeben können als Bleiakkus. So muss man dann etwas häufiger nachladen, wenn man längere Standzeiten hat.
Funktioniert aber insgesamt problemlos, auch wenn das Fahrzeug gebaut wurde, lange bevor es LiFePo-Batterien zu kaufen gab.
Dann lass die die ICCU tauschen und bau die Batterie bei denen auf dem Hof einfach selbst ein wenn die sich weigern.
Das wäre jetzt auch meine Idee gewesen. Ansonsten, falls die Batterie es noch her gibt, einfach nur vom Hof aus der Sichtweite fahren und dann direkt tauschen.
Ohne es probiert zu haben, würde ich es ausschließen, dass das Aufwärmen des Innenraumes die fest gefrorenen Türgriffe auftaut. Bei der Frontscheibe könnte es gelingen, wenn die Option angewandt wurde.
Zu dem Thema hatte ich letztens folgendes Video gesehen:
Fazit: funktioniert, aber dauert etwas.
Das interessiert die Hersteller/Werkstätten aber nicht, üblich ist es eben doch kleine Preise bei kleinen Autos, und Premiumpreise bei Premium (was hasse ich dieses Wort!
) -Fahrzeugen zu verlangen.
Ja, sicher. Aber 300€ sehe ich da nicht als Premiumpreis beim Verbrenner, wenn da die ganzen üblichen Flüssigkeits- und Filterwechsel etc. drin sind.
Ist aber für so eine kleine Büchse jährlich auch kein Schnäppchenpreis.
Die Arbeit geht halt auch nicht schneller oder günstiger, nur weil das Auto klein und/oder günstig ist.
Mit 300€/Jahr wäre ich noch glücklich bei unserem Nissan Pulsar (Diesel, nix Hybrid). Da das Auto langsam in die Jahre kommt (BJ 2015) und auch schon 165.000km runter hat, kommen zum jährlichen Öl- und Filterwechsel praktisch immer noch irgendwelche Reparaturen wegen Verschleiß (oder schlicht Pecht) dazu. In Summe haben wir so in den letzten Jahren im Schnitt erheblich mehr als 300€ in Werkstätten gelassen.
Dabei macht die "normalen" Sachen immer die freie Werkstatt um die Ecke (ok, ist wohl nicht der günstigste Schrauber, aber dafür sehr gewissenhaft). Nur mit den Riemen und dem Klimakondensator hat er mich zur Vertragswerkstatt geschickt, weil Spezialwerkzeug nötig war, das er nicht hat und er nicht pfuschen wollte.
Ach ja: bei 215.000km stehen dann schon wieder die Riemen an... Ich hoffe das wird beim EV6 besser, wo es weder Motor-Öl noch Riemen gibt.
62k potential affected … oha
Alle halt 
Und dann wahrscheinlich nochmal so viele Ioniq 5 (oder eher mehr) und alle anderen eGMP-Fahrzeuge mit der gleichen ICCU.
Moin, kann man mit dem CarScanner über OBD die DTC (z.B. DTC Diagnostic Trouble Codes Description:
P1A9096 – DC/DC Converter Input Voltage Sensor Fault ) auslesen ?
Ja, kann man. Bei defekter ICCU meldet carscanner:
P1A90(96) [0x1A9096]Status: Test failed, Test failed (current drive cycle), Pending, Confirmed, Test failed since last DTC clear, Warning indicator requested
Ihr Tür ja gerade so, als ob in den nächsten Jahren unbedingt was teures kaputt gehen muss.
"Muss" sicherlich nicht. Aber über der eGMP-Plattform schwebt immer das Damoklesschwert namens ICCU. Hatten unseren gebrauchten EV6 ganze 10 Tage und jetzt steht er schon seit zwei Wochen beim freundlichen mit defekter ICCU - trotz durchgeführtem Rückruf. Mag wohl außerordentliches Pech sein, aber man weiß halt echt nie, wann es einen doch noch erwischt.
Meine Elektrotechnik-Vorlesungen sind nicht ganz so lange her. Was koaschten schrieb, ergibt schon Sinn und ist auch die einfachste Erklärung dafür, wie sie bei uns vor zwei Wochen beim Einschalten des Fahrzeugs kaputt gegangen ist.
12V-Anker schwach -> Fahrzeug einschalten -> Stromspitze -> irgendwas in der ICCU schießt durch wegen Überlast -> erzeugt Kurzschluss im 800V-Netz -> Sicherung in der HV-Batterie löst aus. So zumindest die Theorie.
Das ist eine Sache, die ich nicht verstehe. Wenn die ICCU intakt ist, die Batterie aber nicht, warum sollte die ICCU von diesem nachgeschalteten Gerät, von dem ja kein Strom zurückläuft, einen weg bekommen?
Das hat nichts mit dem Vorzeichen ("Strom zurücklaufen") zu tun. Wenn die Theorie stimmt, ist in der DC-DC-Wandlung der ICCU etwas zu schwach ausgelegt und brennt einfach durch Überlast durch.
